1.

2.

1.

2.

3.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

8-1.

8-2.

8-3.

9.

10.

11.

12.

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17.

17-1.

17-2.

17-3.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

1.

2.

3.

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8.

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10.

11.

12.

13.

14.

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1.

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1.

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8.

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1.

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6.

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11.

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13.

14.

15.

16.

1.

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5.

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6-1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.

2.

3.

4.

5.

5-1.

5-2.

5-3.

6.

7.

8.

8a.

9.

10.

11.

12.

13.

1.

1.

Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas, tendo em conta o âmbito de aplicação da directiva previsto no artigo 3.o.

2.

Os navios novos das classes B, C e D, de comprimento inferior a 24 metros, devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 do presente anexo, salvo se a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

3.

Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

4.

Os navios existentes das classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a Administração do Estado de bandeira assegurar que os referidos navios satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

5.

Se considerado inviável e/ou irrazoável, os navios das classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros não necessitam de satisfazer as seguintes regras do capítulo II-1: regra 10 da parte B, regras 4, 9 e 10 da parte C e regras 1 a 9 da parte E. A Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para estes navios.

6.

Não obstante o disposto no n.o 1, alínea b), do artigo 6.o, os navios da classe D que não naveguem fora da zona marítima A1, definida na regra IV/2.12 da Convenção SOLAS de 1974 não necessitam de satisfazer as prescrições de equipamento do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, mas devem satisfazer, pelo menos, as prescrições do capítulo IV do presente anexo.

7.

As disposições relativas à visibilidade a partir da ponte de comando, constantes da regra V/22 da Convenção SOLAS de 1974, devem igualmente aplicar-se, na medida do viável e razoável, aos navios de comprimento inferior a 55 metros, segundo a definição de “comprimento” dada na regra V/2 da Convenção SOLAS de 1974.

8.

Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução IMO, os navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela IMO não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a ou as resoluções anteriores aplicáveis, se as houver.

9.

Por reparações, alterações e modificações de “grande importância” entende-se a título exemplificativo:

10.

A menção “(R…)” incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974, que serviram de base às regras do presente anexo, i.e.:

11.

Disposições aplicáveis aos NAVIOS DA CLASSE A:

12.

Disposições aplicáveis aos NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS DA CLASSE A:

Capítulo II-1/B, regras 17-2 e 20.

.1

.2

Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3

Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4

Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5

Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6

Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7

Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8

Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9

Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10

Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11

Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12

Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13

Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14

Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na regra II-2/A/2.

.1

.2

Servomotor do aparelho de governo é:

.3

Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4

Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5

Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6

Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7

Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8

Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9

Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10

Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11

Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12

Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13

Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14a)

Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14b)

Espaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respectivos troncos de acesso, ocupados por:

.15

Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16

Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

.1

A presente regra aplica-se aos materiais utilizados na estrutura e nas máquinas, instalações eléctricas e equipamentos abrangidos pelas regras do presente anexo.

.2

É proibida a instalação, em qualquer navio, de materiais novos que contenham amianto.

.1

Os navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2012 devem conservar a bordo os desenhos de construção definitivos, bem como os planos das alterações estruturais posteriormente efectuadas.

.2

A companhia, conforme definida na regra IX/1.2 da Convenção SOLAS de 1974, deve conservar em terra um duplicado dos referidos desenhos e planos.

.3

Remete-se para a Circular 1135 do MSC, “As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore”.

.1

Os navios devem ser providos de meios, equipamentos e acessórios capazes de operar com uma carga de serviço suficiente para permitir a condução segura das operações de reboque e amarração associadas ao serviço normal do navio.

.2

Os meios, equipamentos e acessórios a que se refere o ponto .1 devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma Administração em conformidade com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

.3

Remete-se para a Circular 1175 do MSC, “Guidance on shipboard towing and mooring equipment”.

.4

Em cada acessório ou equipamento de que o navio seja provido em conformidade com a presente regra devem estar claramente indicadas, se as houver, as restrições à sua utilização tendo em conta a resistência das fixações à estrutura do navio.

a)

A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:

b)

O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de adornamento igual ou superior a 30°;

c)

O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de adornamento preferivelmente superior a 30° mas não inferior a 25°;

d)

A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

.1

O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2

No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3

Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

1,0 se o navio estiver certificado para transportar < 400 pessoas,

1,0 se o navio estiver certificado para transportar ≥ 400 pessoas e o seu comprimento L for inferior a 55 metros e

0,5 se o navio estiver autorizado a transportar ≥ 400 pessoas.

.1

Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

.2

Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3

Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4

Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5

Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

.6

Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

.7

Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 metros, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8

Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9

Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

.1.1

O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2

Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3

Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1

Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2

Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

.2.3

A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como se segue:

.2.3.3

Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes: .1 da concentração de todos os passageiros a um dos bordos; .2 do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo; .3 da pressão do vento, calculado pela fórmula: No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 metros.

.2.4

Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 metros ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5

Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6

Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 metros e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7°. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

.3

Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4

Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria:

.5

O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de adornamento, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das classes B, C e D, o ângulo de adornamento máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15°. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6

As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

.7

Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de adornamento e avisado de que poderá produzir-se um adornamento excessivo se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8

Os dados que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, referidos no ponto .7, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9

Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10

Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11

A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12

Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

1.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no anexo da Circular 574 do MSC, “Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265(VIII)”.

.1

Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

.2

Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

.1

Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2

Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto .1 supra devem ser medidas de um ponto situado:

.3

Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4

O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.

No entanto, nos navios existentes da classe B:

.5

As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não serão consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6

Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.7

Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

.1

Nos navios de comprimento inferior a 50 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.2

Nos navios de comprimento igual ou superior a 50 metros mas inferior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.3

Nos navios de comprimento igual ou superior a 61 metros mas inferior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.4

Nos navios de comprimento igual ou superior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.5

Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.6

Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.7

Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.8

Não obstante o disposto no ponto .1, a Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.1

A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para as diferentes condições de serviço.

.2

As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. (2).

.3

O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4

O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

.5

Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.6

Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.7

Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

.1

Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

.2.1

Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

.2.2

Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

.3

Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, será efectuada, quando possível, uma prova à mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for possível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento eléctrico ou a acessórios, a prova à mangueira pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de infiltração de corante, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas estanques.

.4

O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto .1.

.5

Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 metros acima do tecto do tanque. Se a prova com água for inviável, pode aceitar-se uma prova de fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

.6

As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

.1

Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

.2

Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto .10.1 e na regra 14.

—

de comando manual apenas, ou

—

accionadas a motor e de comando manual

.1

Ser de movimento vertical ou horizontal;

.2

Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto .11, um vão de uma largura máxima de 1,2 metros. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

.3

Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável;

.4

Ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável. A direcção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;

.5

Ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

.6

Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira poderá exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

.7

Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

.1

De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando; ou

.2

De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada; ou

.3

De um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com um adornamento desfavorável de 15°.

.1

A presente regra aplica-se aos navios de passageiros projectados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respectivo pessoal.

.2

Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 metros, aplicam-se as disposições do ponto .10 da regra 13 no que diz respeito às portas estanques, com excepção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.

.3

Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.

.1

Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efectuar-se-á rodando os respectivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio.

.2

As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras serão equipadas de ecrãs de segurança concebidos por forma a que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta.

.3

Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respectivas funções.

.4

Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas directas dos sanitários e lavatórios, nos escoadouros de casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou outra protecção contra pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não terá, todavia, de ser superior a 14 mm.

.5

Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho directo, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.

.6

Quando houver válvulas com mecanismos de fecho directo instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.

.1

Devem ser tomadas todas as medidas possíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas largas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.

.2

O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques às intempéries. Todas as aberturas no convés de tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque às intempéries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do convés de tempo em todas as condições meteorológicas.

.3

Nos navios existentes da classe B, a extremidade aberta das condutas de ar que desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 metro acima da linha de flutuação quando o navio adorne a um ângulo de 15° ou alcance o ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o que for maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à excepção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4

As vigias, portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.

.5

Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de combate interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.

.1

As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais:

.2

Não obstante o disposto nos pontos .1.1 e .1.4, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.

.3

O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto .1.

.4

O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto .1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto .2.

.1.1

Sob reserva do disposto nos pontos .1.2 e .1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 metros acima do pavimento das anteparas.

.1.2

Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às intempéries, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

.1.3

A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

.1.4

Os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.1.5

O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.

.1.6

O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.

.1.7

No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da classe C de comprimento inferior a 40 metros e aos navios ro-ro de passageiros novos da classe D podem aplicar-se as prescrições dos pontos .2.1 a .2.3 em lugar das prescrições dos pontos .1.1 a .1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos.

.2.1

Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.

.2.2

Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.

.2.3

Não obstante o prescrito no ponto .2.2, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

.1

Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.2

Não obstante o prescrito no ponto .1, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

.1

Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pela Administração do Estado de bandeira, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.

.2

Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre estabilidade fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este último informações devidamente corrigidas. Se necessário, o navio será submetido a nova prova de estabilidade.

.3

Deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, uma verificação do deslocamento leve para determinar se se produziram alterações no deslocamento leve e na posição longitudinal do centro de gravidade do navio. O navio deve ser submetido a uma prova de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detectada ou se preveja uma variação do deslocamento leve superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.

.4

A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e for provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa. Remete-se para a Circular MSC 1158.

.5

Se não for possível efectuar uma prova de estabilidade fiável, o deslocamento leve e o centro de gravidade devem ser determinados por meio de verificações e cálculos rigorosos. Remete-se para as informações constantes da regra 2.7 do Código HSC 2000.

.1

Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de selecção de modo “porto/mar” que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela Administração do Estado de bandeira.

.2

Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de detecção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.

.3

Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.

.4

Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.

.1

Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.

.2

Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.

.3

As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspeccionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no mar.

.4

As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.

.1

As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida pelas presentes regras) serão registadas no diário de bordo.

.2

Todos os exercícios e inspecções prescritos na regra 21 devem ser registados no diário de bordo, com menção expressa de todas as anomalias observadas.

.1

Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1 100 mm acima do pavimento, projectadas e construídas de forma a impedir que um passageiro as possa trepar e cair acidentalmente.

.2

As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar munidos de balaustradas de construção equivalente.

.1

As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.

.2

Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.

.3

Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.

.4

As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de adornamento até um máximo de 15° em condições estáticas e de 22,5° em condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente (balanço longitudinal) 7,5° à proa ou à popa.

.5

Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e o hélice em situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da casa das máquinas/casa de comando das máquinas, por exemplo no pavimento descoberto ou na casa do leme.

.6

Os encanamentos de respiração dos tanques de combustível de serviço, tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar localizados e dispostos de modo a que, na eventualidade de rotura de um encanamento, não haja o risco de ingresso de água do mar ou de água da chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima de 8 horas, nos navios da classe B, e de 4 horas, nos navios das classes C e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de serviço no mar da estação geradora.

.1

Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou com uma caixa do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou superior a 3 m3, devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As válvulas devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade de ferimentos no pessoal.

.1.1

Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com excepção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais estejam previstos outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água dos porões frigoríficos.

.1.2

As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

.1.3

Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques de armazenagem de combustível líquido ou nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de decantação ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro material adequado.

.1.4

O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque profundo (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.

.1.5

Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais.

.1.6

Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas.

.1.6.1

Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5°, a drenagem deve efectuar-se por meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem directamente borda fora, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15.

.1.6.2

Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne 5° ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas deve ser canalizada para um espaço ou espaços apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que:

.1.6.3

O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos deve ter capacidade suficiente para que os embornais, portas de mar, etc. de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de água proveniente das instalações de chuveiros e bombas de incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e caimento do navio.

.1.6.4

Quando equipadas com dispositivos pulverizadores de água e bocas-de-incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripulação devem dispor de um número de embornais suficiente para evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de duas mangueiras de incêndio a jacto de água. Os embornais devem estar localizados nas posições mais eficazes, por exemplo em todos os cantos.

.2.1

A instalação de esgoto prescrita no ponto .1.1. deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração invulgar poderão ser necessárias condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no compartimento às condutas de aspiração.

.2.2

Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colocadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.

.2.3

Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto .1.1.

.2.4

Cada bomba de esgoto motorizada deve poder aspirar a água através do colector de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração directa nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o colector.

.2.5

Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto .2.4, deve existir uma conduta de aspiração directa de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.

.2.6

As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das condutas de aspiração directa devem prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas.

.2.7

Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.

.2.8

O diâmetro “d” dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser arredondado para o valor normalizado mais próximo que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável: Encanamento de esgoto principal:

Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações:

em que:

.2.9

Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria do encanamento, originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação), ou estiver instalado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.

.2.10

Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo a que, em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector, que estejam situados a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto .2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.

.2.11

Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto .2.10 que possam ser accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.

Até 250 passageiros

:

1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da casa das máquinas;

Mais de 250 passageiros

:

1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa das máquinas.

.1

Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

.2

A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.

.3

A informação sobre o tempo necessário para parar, o aproamento do navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.

.1

Todos os navios devem estar equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo a que a avaria de um não inutilize o outro.

.2

O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:

.3

O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:

.4

Os servomotores do aparelho de governo devem poder:

.5

Quando o aparelho de governo principal compreender dois ou mais servomotores idênticos, não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:

.6

O comando do aparelho de governo deve ser accionável:

.7

Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do aparelho de governo auxiliar accionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:

.8

Os circuitos eléctricos e os dispositivos de comando do aparelho de governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra 7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.

.9

Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo ou o posto de governo alternativo.

.10

A posição angular do leme deve:

.11

Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:

.12

O compartimento do aparelho de governo deve:

.1

Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.

.2

Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de dois ou mais servomotores deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados directamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição de emergência. Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal eléctrico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um aparelho de governo eléctrico ou electrohidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.

.1

As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando.

.2

Quando exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

.3

Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma casa de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma a que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

.4

Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

.5

As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando. Todos os sistemas de comando essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser independentes ou estar concebidos de modo a que a avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros sistemas.

.6

Quando exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

.7

Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma casa de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma a que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

.8

Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

.9

Os sistemas automáticos dos navios novos das classes B, C e D, construídos em ou após 1 de Janeiro de 2012, devem ser projectados de modo a que, em caso de redução do regime ou paragem, próxima ou iminente, do sistema de propulsão, o oficial chefe de quarto de navegação seja avisado a tempo de avaliar de emergência as condições de navegação. Estes sistemas devem, em especial, controlar, monitorar, indicar, alertar e intervir para reduzir o regime ou parar o sistema de propulsão, por razões de segurança, salvaguardando todavia a possibilidade de intervenção manual do oficial chefe de quarto de navegação, excepto quando dessa intervenção possa resultar a falha total da máquina e/ou do equipamento de propulsão num curto lapso de tempo, por exemplo em caso de velocidade excessiva.

.1

Todos os encanamentos de vapor e respectivos acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser projectados, construídos e instalados por forma a resistirem às tensões máximas de serviço a que possam estar sujeitos.

.2

Devem existir meios de purgar qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete perigosos.

.3

Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qualquer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido projectado, deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um manómetro adequados.

.1

Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que possam estar submetidos a sobrepressões perigosas devido a infiltrações provenientes de elementos do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de limitação da pressão.

.2

Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propulsores de combustão interna principais devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encanamento de ar de arranque.

.3

Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque devem levar directamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas principais e auxiliares devem estar completamente separados da rede de encanamentos de descarga dos compressores.

.4

Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.

.1

Os ascensores e monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas dimensões, concepção, número de passageiros e/ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pela Administração do Estado de bandeira em cada caso ou para cada tipo de instalação.

.2

Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as disposições em matéria de inspecções periódicas, deverão ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira, que inspeccionará e aprovará a instalação antes de esta entrar em serviço.

.3

Após a aprovação, a Administração do Estado de bandeira emitirá um certificado, que deverá ser conservado a bordo.

.4

A Administração do Estado de bandeira poderá permitir que as inspecções periódicas sejam efectuadas por um perito autorizado pela Administração ou por uma organização reconhecida.

.1

As instalações eléctricas devem ser projectadas de modo a que:

.2

A Administração do Estado de bandeira tomará as medidas adequadas para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito às instalações eléctricas (4).

.1

Nos navios novos das classes C e D em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da classe B em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.

Nos navios novos das classes C e D de comprimento inferior a 24 metros, um dos grupos geradores principais poderá ser alimentado pela máquina de propulsão principal, desde que a sua potência permita assegurar o funcionamento dos serviços atrás referidos mesmo com um dos grupos parado.

.2.1

Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia eléctrica.

.2.2

A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte principal de energia eléctrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3.

.2.3

A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser feita de modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte de energia eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na presente regra.

.3

A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica só possa ser afectada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador e o quadro de distribuição estão instalados.

.4

Nos navios das classes B, C e D, construídos em ou após 1 de Janeiro de 2012, todos os camarotes devem estar equipados com um sistema de iluminação suplementar que indique claramente a saída, para que os ocupantes se possam encaminhar facilmente para a porta. Este sistema de iluminação, que pode ser alimentado pela fonte de energia eléctrica de emergência ou por uma fonte autónoma instalada em cada camarote, deve entrar em serviço automaticamente quando falhe a alimentação do sistema de iluminação normal das cabinas e permanecer activo durante pelo menos 30 minutos.

.1

O prescrito no primeiro parágrafo não é obrigatório para os navios que disponham de dois espaços de máquinas inteiramente redundantes, separados por, pelo menos, um compartimento estanque e à prova de fogo e duas anteparas, ou cuja disposição construtiva ofereça um nível de segurança equivalente, e dotados, cada um, de um gerador e respectivo quadro de distribuição.

.1

Poder funcionar, em geral, por um período de:

.2

Em especial, poder alimentar simultaneamente, durante os períodos atrás indicados, os equipamentos dos seguintes serviços, consoante a classe do navio:

.3

Poder fazer funcionar, por um período de meia-hora, as portas estanques accionadas a motor e respectivos circuitos de comando, indicação e alarme.

a)

A iluminação prescrita no ponto .2(b)1,

b)

As portas estanques, conforme prescrito nos pontos .7.2 e .7.3 da regra II-1/B/13, mas não necessariamente todas em simultâneo, a menos que exista uma fonte temporária independente de energia armazenada, e

c)

Os circuitos de comando, indicação e alarme, conforme prescrito no ponto .7.2 da regra II-1/B/13.

.1

Iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a passageiros, capaz de funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras fontes de energia eléctrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas dentro das unidades de iluminação, que serão carregadas continuamente, sempre que possível, pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, a Administração do Estado de bandeira poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão sujeitas quando em funcionamento;

.2

Uma lanterna portátil que funcione com baterias recarregáveis em cada corredor, espaço recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados, a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto .1.

.1

Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamentos eléctricos que não se destinem a estar, mas possam vir a estar, sob tensão em consequência de uma avaria, devem estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamentos forem:

.2

Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem lesões quando manejados e tocados normalmente.

.3

Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser devidamente resguardados. As partes condutoras descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a especificada em .1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à retaguarda dos quadros de distribuição.

.4

Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou visual se o nível de isolamento for anormalmente baixo.

.5.1

Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade eléctrica e estar ligadas à massa.

.5.2

Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar instalados de modo a que esta sua propriedade de origem não fique comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, a Administração do Estado de bandeira pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para radiofrequências, que não satisfaçam as disposições supra.

.5.3

Os cabos e fios dos circuitos de potência, iluminação, comunicações internas ou sinalização, essenciais ou de emergência, devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em que o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas, instalados em ou após 1 de Julho de 1998, devem ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira, tendo em conta as recomendações da OMI. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio, os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente os inutilize.

.6

Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser feitas de maneira a preservar as propriedades de origem, sejam elas eléctricas, mecânicas, retardadoras de chama ou, quando necessário, de resistência ao fogo.

.7.1

Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobrecargas, com as excepções previstas nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7.

.7.2

Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais circundantes.

.8.1

As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.

.8.2

Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis.

.9

Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo a que um incêndio que se declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente, quanto seja possível.

.10

Nos espaços em que possam formar-se misturas inflamáveis, isto é, nos compartimentos destinados principalmente à instalação de baterias de acumuladores, nos paióis de tintas, nos paióis dos reservatórios de acetileno e em espaços similares, não é permitida a instalação de equipamento eléctrico, salvo se a Administração considerar que tal equipamento:

.1

As medidas adoptadas devem garantir que a segurança do navio em todas as condições de navegação, incluindo manobras, seja equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas são assistidos.

.2

Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e garantam a realização de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a continuidade do bom funcionamento.

.3

Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionar com espaços de máquinas sem assistência permanente.

.1

Devem existir meios que permitam detectar e dar o alarme em fases incipientes de incêndios em:

.2

Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2 250 kW ou que tenham cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detectores de vapores de óleo no cárter, monitores da temperatura da chumaceira ou dispositivos equivalentes.

.1

Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos com ângulos normais de caimento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência.

.2

Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto comandadas automaticamente, dever-se-á ter especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por hidrocarbonetos.

.3

A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injecção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço considerado, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos e accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível.

.1

A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobras.

.2

As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na casa de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.

.3

O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na casa de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se faz a transferência do comando de um local para outro.

.4

Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do navio, mesmo em caso de falha de qualquer elemento dos sistemas de comando automático ou à distância.

.5

O sistema de comando automático à distância deve ser concebido de forma a que, em caso de falha, seja activado um alarme. A menos que considerado inviável, a velocidade e o sentido de impulsão predefinidos do hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento.

.6

Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

.7

O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque. Deve ser instalado um alarme de pressão de ar baixa para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas propulsoras.

.1

Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e que:

.2.1

O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte de alimentação normal.

.2.2

A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um alarme.

.3.1

O sistema de alarme deve poder assinalar simultaneamente mais do que uma avaria e a aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro.

.3.2

A aceitação, no ponto referido em .1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição de operação normal.

.1

A fonte principal de energia eléctrica deve obedecer às disposições seguintes:

.2

Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática.

.1

O sistema de comando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários dispositivos automáticos.

.2

Uma comutação automática deve activar um alarme.

.3

Para todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros essenciais deve existir um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6.

.4

Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme e os indicadores de avaria necessários.

.5

Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a pressão de ar para o arranque.

.1

Os objectivos do presente capítulo em matéria de segurança contra incêndios são:

.2

Com vista à consecução dos objectivos definidos no ponto .1, os princípios fundamentais a seguir enunciados, que servem de base às regras do presente capítulo, são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

.3

A consecução dos objectivos definidos no ponto .1 deverá ser assegurada com o cumprimento das prescrições normativas constantes do presente capítulo ou um projecto e disposições alternativos que obedeçam ao disposto na parte F do capítulo II-2 SOLAS 1974 revisto, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. Considerar-se-á que um navio satisfaz as prescrições funcionais estabelecidas no ponto .2 e os objectivos de segurança contra incêndios definidos no ponto .1 quando:

.4

Os navios em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem continuar a satisfazer pelo menos as prescrições que lhes eram anteriormente aplicáveis.

As reparações, alterações e modificações que alterem substancialmente as dimensões do navio ou os espaços de alojamento destinados aos passageiros, ou que aumentem substancialmente a vida útil do navio e do equipamento instalado em seu resultado, devem satisfazer as mais recentes prescrições estabelecidas para os navios novos, na medida em que a Administração do Estado de bandeira o considere razoável e viável.

.5

Não obstante o disposto no ponto .4, os navios existentes da classe B que transportem mais de 36 passageiros e em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem satisfazer as seguintes prescrições:

.1

Serem de aço ou outro material equivalente;

.2

Estarem convenientemente reforçadas;

.3

Serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração e

.4

Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo a que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 140 °C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 180 °C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

.5

A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18).

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está “Resolução IMO A.754 (18)” deve ler-se “Código de procedimentos para as provas de fogo”.

.1

Serem construídas de forma a impedir a passagem das chamas até final da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

.2

Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 140 °C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 225 °C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

.3

Serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo;

.4

A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução IMO A.754(18).

No que se refere aos navios das classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está “Resolução IMO A.754 (18)” deve ler-se “Código de procedimentos para as provas de fogo”.

.1

Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

.2

Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

.3