31974L0060

DIRECTIVA DO CONSELHO de 17 de Dezembro de 1973 Relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes ao arranjo interior dos veículos a motor (partes interiores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos retrovisores interiores, disposição dos comandos, tecto ou tecto de abrir, encosto e parte traseira dos bancos) (74/60/CEE)

O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (1),

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (2),

Considerando que as prescrições técnicas exigidas para os veículos a motor pelas legislações nacionais respeitam, nomeadamente, ao arranjo interior para a protecção dos ocupantes;

Considerando que estas prescrições diferem de um Estado-membro para outro ; que daí resulta a necessidade de que sejam adoptadas as mesmas prescrições por todos os Estados-membros, quer em complemento, quer em substituição das suas regulamentações actuais, tendo em vista nomeamente permitir a aplicação, para cada modelo de veículo, do processo de recepção CEE que é objecto da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques (3);

Considerando que as prescrições comuns respeitantes aos espelhos retrovisores interiores foram estabelecidas pela Directiva do Conselho de 1 de Março de 1971 (4) ; que convém estabelecer igualmente prescrições comuns para as partes interiores do habitáculo, a disposição dos comandos, o tectos, o encosto e a parte traseira dos bancos ; que serão adoptadas posteriormente outras prescrições respeitantes ao arranjo interior, nomeadamente à fixação dos cintos de segurança, à fixação dos bancos, ao apoio de cabeça, à protecção do condutor contra o dispositivo de direcção e à identificação dos comandos;

Considerando que as prescrições harmonizadas devem diminuir o risco ou a gravidade dos ferimentos de que podem ser vítimas os ocupantes dos veículos a motor e assegurar assim a segurança da circulação rodoviádira em toda a Comunidade;

Considerando que, no que respeita às prescrições técnicas, é oportuno retomar no essencial as que foram adoptadas pela Comissão Económica para a Europa da ONU no seu Regulamento nº 21 «prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita ao seu arranjo interior» anexado ao Acordo, de 20 de Março de 1958, respeitantes à adopção de condições uniformes de homologação e ao reconhecimento reciproco da homologação dos equipamentos e peças de veículos a motor,

ADOPTOU A SEGUINTE DIRECTIVA:

Artigo 1º

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por veículo qualquer veículo a motor da categoria M1 (definida no Anexo I da Directiva de 6 de Fevereiro de 1970) destinado a transitar na estrada, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, por construção, superior a 25 km/h.

Artigo 2º

Os Estados-membros não podem recusar a recepção CEE nem a recepção de âmbito nacional por motivos relacionados com o arranjo interior dos veículos, respeitantes: - às partes interiores do habitáculo com exclusão dos espelhos retrovisores interiores;

- à disposição dos comandos; (1) JO nº C 112 de 27.10.1972, p. 14. (2) JO nº C 123 de 27.11.1972, p. 32. (3) JO nº L 42 de 23.2.1970, p. 1. (4) JO nº L 68 de 22.3.1971, p. 1.

- ao tecto ou ao tecto de abrir;

- ao encosto e à parte traseira dos bancos,

Se estes elementos corresponderem às prescrições constantes dos anexos.

Artigo 3º

Os Estados-membros não podem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização dos veículos por motivos relacionados com: - as partes interiores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos retrovisores interiores:

- a disposição dos comandos;

- o tecto ou o tecto de abrir;

- o encosto e a parte traseira dos bancos,

se estes elementos corresponderem às prescrições constantes dos anexos.

Artigo 4º

O Estado-membro que tiver procedido à recepção tomará as medidas necessárias para ser informado de qualquer modificação de um dos elementos ou de uma das características referidas no ponto 2.2 do Anexo I. As autoridades competentes deste Estado decidem se devem ser efectuados novos ensaios no veículo modificado, acompanhados por um novo relatório. No caso de os ensaios revelarem que as prescrições da presente directiva não são respeitadas, a modificação não é autorizada.

Artigo 5º

As alterações necessárias para adaptar ao progresso técnico as prescrições dos anexos serão adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13º da Directiva do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques.

Artigo 6º

1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para darem cumprimento à presente directiva no prazo de dezoito meses a contar da sua notificação e desse facto informarão imediatamente a Comissão.

2. Os Estados-membros devem assegurar que seja comunicado à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que adoptarem no domínio regulado pela presente directiva.

Artigo 7º

Os Estados-membros são destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas em 17 de Dezembro de 1973.

Pelo Conselho

O Presidente

I. NØRGAARD

ANEXO I (1) DEFINIÇÃO, PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE E ESPECIFICAÇÕES

(1.)

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: (2.1)

2.2 «Modelo de veículo», no que respeita ao arranjo interior dos veículos (partes interiores do habitáculo com exclusão do ou dos espelhos retrovisores interiores, disposição de comandos, tecto ou tecto de abrir, encosto e parte traseira dos bancos), os veículos a motor que não apresentem entre si diferenças essenciais, nomeadamente quanto aos seguintes pontos: 2.2.1. Formas ou materiais da carroçaria que formam o habitáculo;

2.2.2. Disposição dos comandos;

2.3 «Zona de referência» a zona de impacto da cabeça tal como é definida no Anexo II, com exclusão: 2.3.1. Da superficie limitada pela projecção horizontal para a frente de uma circunferência circunscrita aos limites externos do comando de direcção, aumentada de uma banda periférica de 127 mm de largura ; esta superfície é limitada em baixo pelo plano horizontal tangente ao bordo inferior do comando da direcção em posição de marcha em linha recta;

2.3.2. Da parte da superfície do quadro de bordo compreendida entre o contorno da superficie visada no ponto 2.3.1. e a parede lateral inferior do veículo mais próxima ; esta superfície é limitada em baixo pelo plano horizontal tangente ao bordo inferior do comando da direcção;

2.3.3. Dos pilares laterais do pára-brisas;

2.4 «Nível do quadro de bordo» a linha definida pelos pontos de contacto das tangentes verticais ao quadro de bordo;

2.5 «Tecto» a parte superior do veículo que se estende do bordo superior do pára-brisas ao bordo superior da janela da retaguarda delimitada lateralmente pela estrutura superior das paredes;

2.6 «Linha de cintura» a linha definida pelo contorno aparente inferior das janelas laterais do veículo;

2.7 «Viatura descapotável» um veículo que pode não apresentar, em certas configurações, nenhum elemento estrutural de resistência acima da linha de cintura para além dos pilares do pára-brisas ou do(s) arco(s) de segurança;

2.8 «Viatura transformável» um veículo em que apenas o tecto ou parte deste se pode rebater ou retirar, deixando ficar os elementos estruturais do veículo acima da linha de cintura.

3. PEDIDO DE RECEPÇÃO CEE 3.1. O pedido de recepção de um modelo de veículo deve ser apresentado pelo construtor do veículo ou pelo seu mandatário. (1) O texto dos anexos é, no essencial, análogo ao do Regulamento no 21 da Comissão Económica para a Europa da ONU ; em particular, as subdivisões em pontos são as mesmas ; é por isto que, se um ponto do Regulamento no 21 não tem correspondência na presente directiva, o seu número é indicado pro memoria entre parêntesis.

3.2. O pedido é acompanhado das peças abaixo indicadas, em triplicado, e das seguintes indicações : descrição pormenorizada do modelo de veículo no que respeita às partes referidas no ponto 2.2, acompanhada de uma fotografia ou de uma vista do habitáculo. Os números e/ou os símbolos que carcterizam o modelo do veículo devem ser indicados.

3.3. Ao serviço técnico encarregado dos ensaios deve ser apresentado: 3.3.1. À vontade do construtor, um veículo representativo do modelo de veículo a recepcionar ou a(s) parte(s) do veículo considerada(s) como essencial (essenciais) para as verificações e ensaios previstos na presente directiva;

3.3.2. A seu pedido, certas peças e certas amostras dos materiais utilizados.

(4.)

5. ESPECIFICAÇÕES 5.1. Partes interiores da frente do habitáculo situadas acima do nível do quadro de bordo e à frente dos pontos H dos lugares da frente, com exclusão das portas laterais. 5.1.1. A zona de referência definida no ponto 2.3 não deve conter asperezas perigosas nem arestas vivas susceptíveis de aumentar o risco ou a gravidade dos ferimentos dos ocupantes. As peças referidas nos pontos 5.1.2 a 5.1.6 são consideradas satisfatórias se observarem as prescrições dos referidos pontos.

5.1.2. As partes do veículo situadas na zona de referência devem ser susceptíveis de dissipar a energia tal como é especificado no Anexo III. Não são tomadas em consideração as partes que não pertencem ao quadro de bordo e que estão situadas a menos de 10 cm das zonas envidraçadas ; também não são tomadas em consideração as partes situadas na zona de referência que preencham cumulativamente as duas condições seguintes: - se, no decurso do ensaio efectuado segundo as prescrições do Anexo III, o pêndulo entrar em contacto com partes situadas fora da zona de referência;

- se estas partes estão situadas a menos de 10 cm das partes contactadas situadas fora da zona de referência, sendo esta distância medida sobre a superfície da zona de referência;

a eventual armação metálica que serve de suportre não deve apresentar arestas salientes.

5.1.3. O bordo inferior do quadro de bordo, no caso de não preencher as condições indicadas no ponto 5.1.2, deve ser arredondado, com um raio de curvatura não inferior a 19 mm.

5.1.4. Os botões, puxadores, etc., de materiais rígidos com saliências compreendidas entre 3,2 mm e 9,5 mm em relação ao quadro de bordo, medidas segundo o método indicado no Anexo V, devem ter pelo menos uma secção transversal de 2 cm2 de superfície, medida a 2,5 mm do ponto mais saliente, e ter os bordos arredondados, com um raio de curvatura de pelo menos 2,5 mm.

5.1.5. Se estas peças ultrapassarem em mais de 9,5 mm a superfície do quadro de bordo, devem ser concebidas e construídas de tal forma que, sob o efeito de uma força horizontal longitudinal dirigida para a frente de 37, daN exercida por um macaco com extremidade plana e com um diâmetro de 50 mm no máximo, possam retrair-se na superfície do quadro de bordo, até que não façam uma saliência com mais de 9,5 mm, ou possam desprender-se ; no segundo caso, não devem subsistir saliências superiores a 9,5 mm ; a secção efectuada até uma distância máxima de 6,5 mm do ponto mais saliente deve ter uma superfície de pelo menos 6,50 cm2.

5.1.6. Para qualquer saliência que tenha uma parte em material macio de dureza inferior a 50 shore A colocada sobre um suporte rígido, as prescrições dos pontos 5.1.4 e 5.1.5 só se aplicam ao suporte rígido.

5.2. Partes anteriores da frente do habitáculo situadas abaixo do nível do quadro de bordo e à frente dos pontos H dos lugares da frente, com exclusão das portas laterais e dos predais 5.2.1. As peças referidas no ponto 5.2 devem obedecer às prescrições dos pontos 5.1.4 a 5.1.6, com excepção dos pedais e sua fixação assim como das peças que não podem ser contactadas pelo dispositivo descrito no Anexo VI, utilizado em conformidade com o procedimento definido nesse mesmo anexo.

5.2.2. O comando do travão de mão, quando está instalado no quadro de bordo ou sob este, deve ser colocado de modo a que, quando se encontra em posição de repouso, não seja possível chocar com ele em caso de colisão frontal. Se esta condição não for respeitada, a superfície do comando deve obedecer às condições referidas no ponto 5.3.2.3.

5.2.3. A prateleira porta-objectos ou outros elementos análogos devem ser concebidos e construídos de tal forma que em nenhum caso os suportes apresentem arestas salientes e preencher uma ou outra das seguintes condições: 5.2.3.1. A parte virada para o interior do veículo deve apresentar uma superfície com uma altura de pelo menos 25 mm, cujos bordos serão arredondados com um raio de curvatura de pelo menos 3,2 mm ; além disso, esta superfície deve ser constituída ou guarnecida por um material que dissipe a energia, como está definido no Anexo III, sendo a direcção do impacto a adoptar a direcção do impacto a adoptar a direcção horizontal longitudinal;

5.2.3.2. A prateleira porta-objectos ou outros elementos análogos devem poder separar-se, que-brar-se, deformar-se sensivelmente, retrair-se sob a acção de uma forma longitudinal horizontal de 37,8 daN dirigida para a frente e exercida por meio de um cilindro de eixo vertical e com 100 mm de diâmetro sem originar elementos perigosos e sem que os bordos da prateleira apresentem arestas perigosas. Em todos os casos, esta força deve ser dirigida sobre a parte mais resistente da prateleira porta-objectos ou de outro elemento análogo.

5.2.4. Quando as peças acima consideradas contêm uma parte em material de dureza inferior a 50 shore A colocada num suporte rígido, as prescrições acima indicadas, à excepção das relativas à absorção de energia na acepção do Anexo III, só se aplicam ao suporte rígido.

5.3. Outras partes interiores do habitáculo situadas à frente do plano transversal que passa pela linha de referência do manequim colocado nos bancos de trás 5.3.1. Domínio de aplicação

As prescrições do ponto 5.3.2 aplicam-se aos puxadores, manípulos e botões de comando assim como a todos os outros objectos salientes não referidos nos pontos 5.1 e 5.2.

5.3.2. Prescrições

Se os objectos mencionados no ponto 5.3.1 estiverem colocados de tal maneira que possam ser atingidos pelos ocupantes do veículo, devem satisfazer as prescrições 5.3.2.1 a 5.3.4. Consideram-se objectos susceptíveis de serem atingidos os objectos contractáveis por uma esfera de 165 mm de diâmetro situados acima do ponto H dos bancos da frente e à frente do plano transversal que passa pela linha de referência domanequim colocado nos bancos de trás, e no exterior das zonas definidas nos pontos 2.3.1. e 2.3.2. 5.3.2.1. A sua superfície deve terminar com arestas arredondadas, não devendo os raios de curvatura ser inferiores a 3,2 mm.

5.3.2.2. Os manípulos e os botões de comando devem ser concebidos e realizados de maneira a que, sob a acção de uma força de 37,8 daN aplicada na direcção horizontal longitudinal para a frente, a saliência, na sua posição mais desfavorável, seja reduzida a 25 mm, no máximo, acima da superfície do painel ou que estes dispositivos se desprendam ou se dobrem ; nestes dois casos, não devem substitir saliências perigosas ; para os manipulos de comando dos vidros, é, contudo, admitido que a sua saliência seja reduzida a 35 mm, no máximo acima da superfície do painel.

5.3.2.3. O comando do travão de mão, quando este se encontra na posição de desapertado, e o punho do comando das velocidades, quando este se encontra na posição de marcha para a frente, devem ter, qualquer que seja a sua posição à exclusão das zonas definidas nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 e das zonas inferiores ao nível do ponto H dos lugares da frente, uma superfície de pelo menos 6,5 cm2 medida na secção normal à direcção horizontal longitudinal até uma distância de 6,5 mm da parte mais proeminente, não devendo os raios de curvatura ser inferiores a 3,2 mm.

5.3.3. A prescrição do ponto 5.3.2.3 não se aplica aos comandos dos travões de mão situados no pavimento da viatura, se a altura do punho, na posição de repouso, se encontrar abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto H (ver Anexo IV).

5.3.4. Os outros elementos de equipamento do veículo não referidos nos pontos anteriores, tais como corrediças de bancos, dispositivos de regulação do assento ou do encosto dos bancos, dispositivos enroladores dos cintos de segurança, etc., não estão sujeitos a nenhuma prescrição se estiverem situados abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto H de cada lugar sentado, mesmo se o ocupante puder vir a tocar nos elementos em causa.

5.3.5. Quando as peças acima consideradas contiverem uma parte em material de dureza inferior a 50 shore A colocada sobre um suporte rígido, as prescrições acima referidas só se aplicam ao suporte rígido.

5.4. Tecto 5.4.1. Domínio de aplicação 5.4.1.1. As prescrições do ponto 5.4.2 aplicam-se à face interior do tecto.

5.4.1.2. Todavia, não se aplicam às partes do tecto que não possam ser tocadas por uma esfera com um diâmetro de 165 mm.

5.4.2. Prescrições 5.4.2.1. A face interior do tecto não deve conter, na parte situada acima dos ocupantes ou diante deles, asperezas perigosas nem arestas vivas dirigidas para trás ou para baixo. Em particular, a largura das partes salientes não deve ser inferior ao valor da saliência para baixo e as arestas não devem apresentar um raio de curvatura inferior a 5 mm. No que respeita mais particularmente aos arcos ou nervuras rígidos, estes não devem apresentar para baixo uma saliência superior a 19 mm e devem ter uma forma esbatida na acepção do Anexo V.

5.4.2.2. Se os arcos ou nervuras não preenchem as condições do ponto 5.4.2.1, devem ser revestidos de um material susceptível de dissipar energia, tal como é especificado no Anexo III.

5.5. Tecto de abrir 5.5.1. Prescrições 5.5.1.1. As seguintes prescrições, assim como as do ponto 5.4, relativas ao tecto, aplicam-se ao tecto de abrir, quando está na posição fechada.

5.5.1.2. Além disso, os dispositivos de abertura e de manobra devem: 5.5.1.2.1. Ser concebidos e construídos de forma a evitar tanto quanto possível um funcionamento involuntário ou intempestivo;

5.5.1.2.2. Ter, tanto quanto possível, uma forma esbatida, na acepção do Anexo V : a sua superfície deve terminar por arestas arredondadas, não devendo os raios de curvatura ser inferiores a 5 mm;

5.5.1.2.3. Estar alojados, na posição de repouso, em zonas que não possam ser tocadas por uma esfera com um diâmetro de 165 mm. Se esta condição não puder ser preenchida, os dispositivos de abertura e de manobra devem, na posição de repouso, ficar encastrados ou ser concebidos e construídos de forma a que, sob o efeite de uma força de 37,8 daN aplicada na direcção de impacto definida no Anexo III pela tangente à trajectória da falsa cabeça, a saliência, na acepção do Anexo V, em relação à superfície sobre a qual estão fixados os dispositivos seja reduzida a 25 mm, no máximo, ou estes dispositivos se desprendam ; neste último caso não devem subsistir saliências perigosas.

5.6. Veículos descapotáveis e transformáveis 5.6.1. No que respeita às viaturas descapotáveis, só as partes inferiores dos elementos superiores dos arcos de segurança e a parte superior do quadro do pára-brisas estão sujeitos às prescrições do ponto 5.4.

5.6.2. Os veículos transformáveis estão sujeitos às prescrições do ponto 5.5, aplicáveis às viaturas de teco de abrir.

5.7. Parte traseira dos bancos 5.7.1. Prescrições 5.7.1.1. A superfície da parte traseira dos bancos não deve conter asperezas perigosas nem arestas vivas susceptíveis de aumentar o risco ou a gravidade dos ferimentos dos ocupantes.

5.7.1.2. Sem prejuízo das condições previstas nos pontos 5.7.1.2.1, 5.7.1.2.2 e 5.7.1.2.3, a parte do encosto do banco da frente que se encontra na zona de impacto da cabeça, definida no Anexo II, deve ser susceptível de dissipar a energia, tal como é especificado no Anexo III. Para a determinação da zona de impacto da cabeça, os bancos da frente, se forem reguláveis, devem estar na posição de condução mais recuada e os encostos inclináveis dos bancos regulados na inclinação mais próxima de 25º, salvo indicação contrária do construtor. 5.7.1.2.1. No caso de bancos da frente separados, a zona de impacto da cabeça dos passageiros de trás estende-se a 10 cm, contados de ambos os lados do eixo do banco, na parte traseira superior do encosto. 5.7.1.2.1.-A. (1)No caso de bancos munidos de apoio de cabeça, cada ensaio deve ser efectuado com o apoio de cabeça na posição mais baixa e num ponto situado na linha vertical que passa pelo centro do apoio de cabeça.

5.7.1.2.1.-B. (1)No caso de um banco previsto para vários tipos de carroçaria, a zona de impacto será determinada num veículo do tipo em que a posição mais recuada de condução seja a mais desfavorável de todos os tipos considerados ; a zona de impacto assim determinada será considerada satisfatória para os outros tipos.

5.7.1.2.2. No caso de bancos corridos à frente, a zona de impacto compreende os pontos que se encontramentre os planos verticais longitudinais situados a uma distância de 10 cm para o exterior do eixo de cada um dos lugares exteriores previstos. O eixo de cada lugar exterior de um banco corrido é especificado pelo construtor.

5.7.1.2.3. Na zona de impacto da cabeça fora dos limites previstos nos pontos 5.7.1.2.1 a 5.7.1 2.2, as partes da estrutura do banco devem ser estofadas para evitar o contacto directo da cabeça (1) Estes pontos não figuram no Regulamento nº 21. com os elementos da estrutura, que deve, nestas zonas, apresentar um raio de curvatura de pelo menos 5 mm. Estas partes ou elementos são igualmente considerados satisfatórios se puderem absorver a energia tal como é especificado no Anexo III.

5.7.2. As prescrições anteriores não se aplicam nem aos bancos situados mais atrás, nem aos bancos virados para os lados ou para trás, nem aos bancos com encostos opostos, nem aos bancos rebatíveis ou bancos temporários. Quando as zonas de impacto dos bancos, dos apoios de cabeça e dos seus suportes contiverem partes cobertas de um material de dureza inferior a

50 shore A, as prescrições acima enumeradas, salvo as relativas à absorção de energia, nos termos do Anexo III, só se aplicam às partes rígidas.

5.8. As prescrições do ponto 5 são aplicáveis aos equipamentos não mencionados nos pontos anteriores e susceptíveis, segundo a sua zona de implantação, de serem atingidos pelos ocupantes, de acordo com os diversos procedimentos previstos nos pontos 5.1 a 5.7. Quando os elementos contactáveis destes equipamentos são formados por um material de dureza inferior a 50 shore A colocados num suporte rígido, as respectivas prescrições só se aplicam aos suportes rígidos.

(6.)

(7.)

(8.)

(9.)

ANEXO II DETERMINAÇÃO DA ZONA DE IMPACTO DE CABEÇA

1. A zona de impacto da cabeça compreende todas as superfícies não envidraçadas do interior de um veículo que possam entrar em contacto estaticamente com uma cabeça esférica de 165 mm de diâmetro que faz parte de um aparelho de medição cuja dimensão, contada do ponto de articulação da anca ao cimo da cabeça é regulável de forma contínua entre 736 mm e 840 mm.

2. Para esta determinação deve ser aplicado o seguinte procedimento ou um seu equivalente gráfico: 2.1. O ponto de articulação do dispositivo de medição para cada posição sentada prevista pelo construtor, é colocado do seguinte modo: 2.1.1. Para os bancos reguláveis em distância: 2.1.1.1. No ponto H (ver Anexo IV) e

2.1.1.2. Num ponto situado horizontalmente a 127 mm para a frente do ponto H e a uma altura resultante da variação de cota do ponto H correspondente ao deslocamento para a frente de 127 mm ou a uma altura de 19 mm;

2.1.2. Para os bancos não reguláveis em distância, no ponto H do lugar considerado.

2.2. Para cada valor da dimensão entre o ponto de articulação e o cimo da cabeça permitido pelo dispositivo de ensaio em função das dimensões interiores do veículo, determinar todos os pontos de contacto situados abaixo do limite inferior do pára-brisas e à frente do ponto H.

2.3. Com o dispositivo de ensaio em posição vertical, se não existir nenhum ponto de contacto para uma distância de regulação compreendida dentro dos limites acima indicados, determinar os possíveis pontos de contacto fazendo rodar o dispositivo para a frente e para baixo, descrevendo todos os arços em planos verticais, até 90º do plano vertical longitudinal do veículo, que passem pelo ponto H.

3. Os pontos de contacto são os pontos de tângência da cabeça do dispositivo com as partes interiores do veículo. O movimento para baixo é limitado à posição da cabeça tangente a um plano horizontal situado a 25,4 mm acima do ponto H.

ANEXO III PROCEDIMENTO DE ENSAIO DOS MATERIAIS SUSCEPTÍVEIS DE DISSIPAR ENERGIA

1. INSTALAÇÃO, APARELHO DE ENSAIO E PROCEDIMENTO 1.1. Instalação 1.1.1. A peça de material susceptível de dissipar a energia deve ser montada e ensaiada no elemento estrutural de suporte no qual a peça é instalada no veículo. É preferível efectuar o ensaio directamente na carroçaria desde que seja possível. Esse elemento estrutural, ou a carroçaria, é solidamente fixado ao banco de ensaio de modo a que não se desloque sob o efeito do choque.

1.1.2. Contudo, a pedido do construtor, a peça pode ser montada numa armação que simule a instalação no veículo, desde que o conjunto «peça/armação» tenha, em relação ao conjunto real «peça/elemento estrutural de suporte», a mesma disposição geométrica, uma rigidez não inferior e uma capacidade de dissipação de energia não superior.

1.2. Aparelho de ensaio 1.2.1. Consiste num pêndulo cujo eixo é suportado por rolamentos de esferas e cuja massa reduzida (1) no seu centro de percussão é de 6,8 kg. A extremidade inferior do pêndulo é constituída por uma falsa cabeça rígida de 165 mm de diâmetro cujo centro coincide com o centro de percussão do pêndulo.

1.2.2. A falsa cabeça está munida de dois desacelerómetros e de um dispositivo de medida da velocidade, aptos a medir os valores na direcção de impacto.

1.3. Aparelhagem de registo

A aparelhagem de registro a utilizar deve permitir efectuar as medições com as seguintes precisões: 1.3.1. Aceleração: - pprecisão : ± 5 % do valor real;

- resposta em frequência : até 1 000 Hz;

- sensibilidade transversal :

1.3.2. Velocidade: - precisão : ± 2,5 % do valor real;

- sensibilidade : 0,5 km/h;

1.3.3. Penetração da falsa cabeça no elemento de ensaio: - precisão : ± 5 % do valor real;

- sensibilidade : 1 mm;

(1) Nota : a massa reduzida mr do pêndulo está relacionada com a massa total m do pêndulo, a distância a entre o centro de percussão e o eixo de rotação e a distância 1 entre o centro de gravidade e o eixo de rotação segundo a fórmula: >PIC FILE= "T0018924"> 1.3.4. Registo do tempo: - a aparelhagem deve permitir o registo do fenómeno durante toda a sua duração e leituras de milésimo de segundo;

- o início do choque no momento do primeiro contacto da falsa cabeça com a peça ensaiada deve ser assinalado nos registos que servem para a análise do ensaio.

1.4. Procedimento de ensaio 1.4.1. Em qualquer ponto de impacto da superfície a ensaiar, a direcção de impacto é a definida pela tangente à trajectória da falsa cabeça do aparelho de medição definido no Anexo II.

1.4.2. Quando o ângulo entre a direcção de impacto e a normal à superfície no ponto de impacto for inferior ou igual a 5º, o ensaio é efectuado de forma a que a tangente à trajectória do centro de percussão do pêndulo coincida com a direcção definida no ponto 1.4.1. A falsa cabeça deve atingir o elemento em ensaio com uma velocidade de 24,1 km/h ; esta velocidade é realizada quer pela simples energia de propulsão, quer utilizando um dispositivo propulsor adicional.

1.4.3. Quando o ângulo entre a direcção de impacto e a normal á superficie no ponto de impacto for superior a 5º, o ensaio pode ser efectuado de forma a que a tangente à trajectória do centro de percussão do pêndulo coincida com a normal ao ponto de impacto. O valor da velocidade de ensaio é então reduzido ao valor da componente normal da velocidade prescrita no ponto 1.4.2.

2. RESULTADOS

Nos ensaios efectuados segundo as modalidades acima indicadas, a desaceleração da falsa cabeça não deve ultrapassar 80 g contínuos durante mais de 3 milésimos de segundo. O valor da desaceleração a utilizar é a média das indicações dos dois desacelerómetros.

3. PROCEDIMENTOS EQUIVALENTES 3.1. São admitidos procedimentos equivalentes, desde que possam ser obtidos os resultados exigidos no ponto 2.

3.2. Compete a quem utilize um método diferente do descrito no ponto 1 demonstrar a sua equivalência.

ANEXO IV PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DO PONTO H E VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H

1. DEFINIÇÃO 1.1. O ponto «H», que caracteriza a posição no habitáculo de um ocupante sentado, é o traço, num plano vertical longitudinal, do eixo teórico de rotação entre a perna e o tronco de um corpo humano, representado por um manequim.

1.2. O ponto «R», que é o ponto referência do lugar sentado, é o ponto de referência de construção indicado pelo construtor que: 1.2.1. Coresponde à posição normal de utilização mais recuada de cada lugar sentado previsto pelo construtor num veículo;

1.2.2. Tem coordenadas definidas em relação à estrutura do veículo estudado;

1.2.3. Representa a posição do centro de rotação entre o tronco e as coxas de um ocupante (ponto H).

2. DETERMINAÇÃO 2.1. É determinado um ponto H para cada lugar sentado previsto pelo construtor do veículo. Quando os bancos de uma mesma fila puderem ser considerados similares (banco corrido com assento uniforme, bancos idênticos, etc.), procede-se apenas a uma determinação por fila de bancos, colocando o manequim descrito no ponto 3 num lugar considerado como representativo da fila de bancos. Este lugar é: 2.1.1. Para a fila da frente, o lugar do condutor;

2.1.2. Para a ou as filas de trás, um lugar exterior.

2.2. Para cada determinação do ponto H, o banco considerado é colocado na posição normal de condução ou de utilização mais recuada prevista pelo construtor, com o encosto, se regulável em inclinação, trancado numa posição correspondente à inclinação para trás da linha de referência do tronco do manequim descrito no ponto 3 mais próxima de 25º em relação à vertical, salvo indicação contrária do construtor.

3. CARACTERÍSTICAS DO MANEQUIM 3.1. É utilizado um manequim tridimensional co mo peso e o controno de um adulto de dimensões médias. Este manequim está representado nas figuras 1 e 2 do apêndice ao presente anexo.

3.2. Este manequim contém: 3.2.1. Dois elementos, simulando um o dorso e o outro a bacia, articulados segundo um eixo que representa o eixo de rotação entre o busto e a coxa. O traço deste eixo no flanco do manequim é o ponto H do manequim;

3.2.2. Dois elementos simulando as pernas e articulados com o elemento que simula a bacia;

3.2.3. Dois elementos simulando os pés, ligados às pernas por articulações que simulam os tornozelos;

3.2.4. Além disso, o elemento que simula a bacia é munido de um nível que permite controlar a sua orientação na direcção transversal.

3.3. Em pontos apropriados, que constituem os centros de gravidade correspondentes, são colocadas massas representando o peso de cada elemento do corpo, a fim de realizar a massa total do manequim de cerca de 75,6 kg. A discriminação das diferentes massas é indicada no quadro da figura 2 do apêndice ao presente anexo.

4. COLOCAÇÃO DO MANEQUIM

A colocação do manequim tridimensional é efectuada do seguinte modo: 4.1. Colocar o veículo num plano horizontal e regular os bancos como previsto no ponto 2.2.

4.2. Cobrir o banco a ensaiar com uma peça de tecido destinada a facilitar a colocação correcta do manequim.

4.3. Sentar o manequim no banco considerado, com o eixo de articulação perpendicular ao plano longitudinal de simetria do veículo.

4.4. Colocar os pés do manequim do seguinte modo: 4.4.1. Para os bancos da frente, de tal maneira que o nível que controla a orientação transversal da bacia fique em posição horizontal;

4.4.2. Para os bancos de trás, os pés são dispostos de maneira a estarem, na medida do possível, em contacto com os bancos da frente. Se os pés assentarem em partes do pavimento de nível diferente, o pé que entra primeiro em contacto com o banco da frente serve de referência e o outro pé é disposto de maneira a que o nível que controla a orientação transversal da bacia fique em posição horizontal;

4.4.3. Se se determinar o ponto H para um banco do meio, os pés serão colocados de um lado e do outro do tunel.

4.5. Colocar as massas nas coxas, levar o nível transversal da bacia à horizontal e colocar as massas no elemento que representa a bacia.

4.6. Afastar o manequim do encosto do banco, utilizando a barra de articulação dos joelhos, e inclinar o dorso para a frente. Volta a colocar o manequim em posição no banco, fazendo deslizar a bacia para trás até encontrar resistência e colocar de novo o dorso em posição contra o encosto do banco.

4.7. Aplicar duas vezes uma força horizontal de 10 ± 1 daN ao manequim. A direcção e o ponto de aplicação da força estão representados por uma seta preta na figura 2 do apêndice.

4.8. Colocar as massas nos flancos direito e esquerdo e depois as massa do busto. Manter na horizontal o nível transversal do manequim.

4.9. Mantendo na horizontal o nível transversal do manequim, inclinar o dorso para a frente até que as massas do busto estejam por cima do ponto H, de forma a anular qualquer atrito com o encosto do banco.

4.10. Mover cuidadosamente para trás o dorso, de forma a terminar a colocação ; o nível transversal do manequim deve estar na horizontal. Caso contrário, proceder de novo como indicado acima.

5. RESULTADOS 5.1. Com o manequim colocado em conformidade com o ponto 4, o ponto H do banco considerado é constituído pelo ponto H do manequim.

5.2. Cada uma das coordenadas do ponto H é medida com a maior precisão possível. O mesmo se aplica às coordenadas dos pontos característicos e bem determinados do habitáculo. As projecções destes pontos num plano vertical longitudinal são representadas num gráfico.

6. VERIFICAÇÃO DA POSIÇÃO RELATIVA DOS PONTOS R E H 6.1. Os resultados das medições previstas nos pontos 5.2 para o ponto H devem ser comparados ocm as coordenadas fornecidas para o ponto R pelo construtor do veículo.

6.2. A verificação da relação existente entre os dois pontos considera-se satisfatória para a posição sentada em causa se as coordenadas do ponto H estiverem situadas num rectângulo longitudinal cujos lodos horizontais e verticais têm 30 mm e 20 mm, respectivamente, e cujas diagonais se intersectam no ponto R. Se for este o caso, o ponto R é utilizado para o ensaio e, se necessário, o manequim é ajustado para que o ponto H coincida com o ponto R.

6.3. Se o ponto H não estiver no rectângulo definido no ponto 6.2, procede-se a duas outras determinações do ponto H (três determinações ao todo). Se dois dos três pontos assim determinados se situarem no rectângulo, o resultado do ensaio é considerado satisfatório.

6.4. Se pelo menos dois dos três pontos determinados estiverem fora do rectângulo, o resultado do ensaio é considerado não satisfatório.

6.5. No caso em que a situação descrita no ponto 6.4 se produza, ou quando a verificação não possa ser efectuada em virtude da ausêncìa de informações relativas à posição do ponto R fornecidas pelo construtor do veículo, a média dos resultados de três determinações do ponto H ser utilizada e considerada como aplicável em todos os casos em que o ponto R é mencionado na presente directiva.

6.6. Para a verificação da posição relativa dos pontos R e H num veículo de produção corrente, o rectângulo mencionado no ponto 6.2 é substituído por um quadrado de 50 mm de lado.

Apêndice

(Elementos constituintes do manequim tridimensional)

>PIC FILE= "T0018925"> Dimensões e peso do manequim

>PIC FILE= "T0018926">

ANEXO V MÉTODO DE MEDIÇÃO DAS SALIÊNCIAS

1. Para determinar a saliência de um elemento alongado em relação ao painel no qual está montado, desloca-se uma esfera de 165 mm de diâmetro, mantendo-a em contacto tangencial com o painel e o elemento considerado.

Considera-se o gradiente constituído pela relação: - entre a variação «y» da cota do centro da esfera numa direcção normal ao painel

- e a variação «x» da dota do mesmo centro nas direcções paralelas ao painel.

Uma forma é considerada esbatida se o gradiente correspondente à direcção horizontal longitudinal for inferior a 1.

Quando um gradiente for superior ou igual a 1, há uma saliência e o valor desta é medida pela grandeza «y».

Quando os painéis, os elementos, etc., são revestidos de materiais de dureza inferior a 50 shore A, o procedimento de determinação das formas e das saliências descrito acima só deve ser aplicado depois de retirados os referidos materiais.

2. O valor da saliência de botões, puxadores, etc., situados na zona de referência, é medido com o dispositivo e o procedimento de ensaio seguintes. 2.1. Dispositivo 2.1.1. O dispositivo para medir a saliência consiste numa falsa caça hemisférica de 165 mm de diâmetro na qual se encontra um êmbolo deslizante com 50 mm de diâmetro.

2.1.2. As posições relativas da superfície plana da frente do êmbolo e do bordo da falsa cabeça são assinaladas numa escala graduada, na qual um indicador móvel mantém a medida máxima efectuada quando este dispositivo é afastado do objecto em ensaio. A capacidade de medida deve ser, no mínimo, de 30 mm ; a escala de medida deve ser graduada em meios milímetros : nela podem eventualmente estar indicados valores de saliência de referência.

2.1.3. Procedimento de calibração: 2.1.3.1. Apoiar o dispositivo numa superfície plana, de forma a que o eixo do dispositivo esteja perpendicular àquela.

Com a face plana da frente do êmbolo em contacto com a superfície, colocar a escala em zero.

2.1.3.2. Colocar um tirante de 10 mm entre a superfície plana da frente do êmbolo e a superfície de apoio ; verificar que o indicador móvel indica este valor.

2.1.4. Na figura 1 representa-se um modelo do dispositivo de medição das saliências.

2.2. Procedimento de ensaio 2.2.1. Recuar o êmbolo a fim de formar uma cavidade na falsa cabeça e pôr o indicador móvel em contacto com o êmbolo.

2.2.2. Aplicar o dispositivo à saliência a medir, de tal forma que a falsa cabeça esteja em contacto com o máximo da superfície do material circundante, com uma força que não ultrapasse 2 daN.

2.2.3. Empurrar para a frento o êmbolo até que este entre em contacto com a saliência a medir. Ler na escala o valor dasaliência.

2.2.4. Orientar a falsa cabeça de forma a obter a saliência máxima. Anotar o valor desta saliência.

2.2.5. Se dois ou vários comandos estão situados bastante próximos um do outro, de maneira a poderem ser contactados simultaneamente pelo êmbolo ou pela falsa cabeça, devem ser tratados da seguinte forma: 2.2.5.1. Comandos múltiplos que podem ser alojados ao mesmo tempo na cavidade da falsa cabeça são tratados como uma só saliência;

2.2.5.2. Quando o ensaio normal é impedido pelo contacto de outros comandos com a falsa cabeça, estes deverão ser retirados e o ensaio deve ser realizado sem eles. Serão colocados no lugar depois e ensaiados cada um por sua vez, retirando eventualmente outros comandos para facilitar a operação.

Apêndice

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ANEXO VI DISPOSITIVO E PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO DO PONTO 5.2.1 DO ANEXO I

São considerados como susceptíveis de serem atingidos pelos joelhos dos ocupantes as peças (botões, puxadores, etc.) contactáveis pelo dispositivo e segundo o procedimento abaixo descritos. 1. Dispositivo

O dispositivo é determinado no desenho cotado. >PIC FILE= "T0018928">

2. Procedimento

O Dispositivo pode ocupar todas as posições situadas abaixo do nível do quadro de bordo e tais que: - o plano XX' se mantenha paralelo ao plano longitudinal médio do veículo;

- o eixo X possa ser inclinado para um lado e para o outro da horizontal segundo um ângulo que pode ir até 30º.

3. Para realizar este ensaio, são retirados todos os materiais de dureza inferior a 50 shore A.