1)

“Aceite/Aceitável”, admitido pela Autoridade como adequado ao fim a que se destina;

2)

“Aprovado (pela Autoridade)”, reconhecido (pela Autoridade) como adequado ao fim a que se destina;

3)

“Lista de Equipamento Mínimo de Referência (MMEL)”, uma lista principal (incluindo um preâmbulo) adequada a um tipo de aeronave que determina os instrumentos, artigos do equipamento ou funções que, embora mantendo o nível de segurança previsto nas especificações da certificação de aeronavegabilidade, podem estar temporariamente inoperativos, devido à redundância inerente ao projecto e/ou devido a procedimentos, condições e limitações operacionais e de manutenção especificados, e em conformidade com os procedimentos aplicáveis para aeronavegabilidade permanente;

4)

“Lista de Equipamento Mínimo (MEL)”, uma lista (incluindo um preâmbulo) que prevê a operação da aeronave, em condições especificadas, com determinados instrumentos, artigos de equipamento ou funções inoperativos no início do voo. Essa lista é elaborada pelo operador para a sua própria aeronave tendo em conta a definição de aeronave e as condições pertinentes de operação e de manutenção em conformidade com um procedimento aprovado pela Autoridade.

1)

Programas destinados a sensibilizar, e a manter sensibilizado, todo o pessoal envolvido nas operações para os riscos existentes; e

2)

Um sistema de notificação de ocorrências para permitir a recolha e avaliação de relatórios de incidentes e acidentes relevantes a fim de identificar tendências adversas e resolver deficiências no interesse da segurança do voo. O sistema deve proteger a identidade do autor do relatório e prever a possibilidade de apresentação anónima de relatórios; e

3)

Avaliação da informação pertinente sobre acidentes e incidentes e divulgação da informação conexa, mas não atribuição de culpa; e

4)

Um programa de análise dos parâmetros de voo para os aviões que excedam 27 000 kg MCTOM. O Controlo dos Parâmetros de Voo (FDM) é a utilização proactiva de parâmetros de voo digitais de operações de rotina para melhorar a segurança da aviação. O programa de análise dos parâmetros de voo deve ser não punitivo e conter salvaguardas adequadas para proteger a(s) fonte(s) dos parâmetros; e

5)

A nomeação de um responsável pela gestão do programa.

1)

Não sejam confundidos pelos passageiros com os membros da tripulação de cabina;

2)

Não ocupem os lugares necessariamente atribuídos à tripulação de cabina;

3)

Não interfiram com tripulação de cabina no desempenho dos seus deveres.

1)

Armazenadas no avião num local inacessível aos passageiros durante o voo; e

2)

No caso de armas de fogo, descarregadas;

a menos que, antes do início do voo, tenha sido concedida autorização por todos os Estados envolvidos no sentido de essas armas e munições de guerra poderem ser transportadas em circunstâncias que diferem parcial ou totalmente das indicadas na presente alínea.

1)

Armazenadas no avião num local inacessível aos passageiros durante o voo, a menos que a Autoridade tenha determinado que essa condição não pode ser cumprida, e tenha aceite outros procedimentos; e

2)

Descarregadas, no caso de armas de fogo ou outras armas que possam conter munições.

1)

Relacionadas com a segurança do avião e dos seus ocupantes; e

2)

Especificadas nas instruções e procedimentos do Manual de Operações.

1)

Informar o comandante sobre qualquer erro, falha, mau funcionamento ou deficiência que considere poder afectar a aeronavegabilidade ou segurança da operação do avião, incluindo os sistemas de emergência;

2)

Informar o comandante sobre qualquer incidente que tenha ou possa ter constituído um risco para a segurança da operação;

3)

Utilizar os sistemas de comunicação de ocorrências do operador em conformidade com a OPS 1.037 a) 2). Em todos esses casos, será enviada ao comandante em causa uma cópia do(s) relatório(s).

1)

Sob a influência de qualquer substância que possa afectar as suas faculdades e colocar em risco a segurança do voo;

2)

Na sequência de um mergulho de profundidade, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;

3)

Na sequência de uma dádiva de sangue, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;

4)

Se não estiverem satisfeitos os requisitos médicos aplicáveis ou se estiver em dúvida sobre a sua capacidade de realizar as tarefas que lhe estão atribuídas; ou

5)

Quando tenha conhecimento ou suspeite que está a sofrer de fadiga, ou se sinta incapaz para continuar, ao ponto de a segurança do voo poder vir a ser afectada.

1)

Não ingerir álcool nas oito horas que antecedem o momento especificado para apresentação ao serviço de voo ou o início do período de serviço de assistência (“standby”);

2)

O nível de álcool no sangue não deve ser superior a 0,2 gr/l no início de um período de serviço de voo;

3)

Não ingerir álcool durante o período de serviço de voo ou durante o período de serviço de assistência (“standby”).

1)

Ser responsável pela segurança de todos os membros da tripulação, os passageiros e a carga a bordo, logo que chega a bordo e até sair do avião no final do voo;

2)

Ser responsável pela operação e segurança do avião desde o momento em que este está pronto para rolar pela pista antes da descolagem até ao momento em que finalmente pára no fim do voo e o motor ou os motores utilizados como unidades de propulsão primárias são desligados;

3)

Ter autoridade para dar todas as ordens que considerar necessárias para salvaguardar a segurança do avião, dos ocupantes e da carga transportada;

4)

Ter autoridade para fazer desembarcar qualquer pessoa ou qualquer volume de carga que, na sua opinião, possam constituir um risco potencial para a segurança do avião e dos seus ocupantes;

5)

Não permitir o transporte de qualquer pessoa que aparente estar sob a influência de álcool ou drogas, de tal modo que possa vir a afectar a segurança do avião ou dos seus ocupantes;

6)

Ter o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, de deportados ou pessoas sob custódia legal, se a sua presença a bordo constituir qualquer risco para a segurança do avião ou dos seus ocupantes;

7)

Assegurar que todos os passageiros sejam informados sobre a localização das saídas de emergência e a localização e utilização do equipamento de segurança e de emergência pertinente;

8)

Assegurar que sejam cumpridos todos os procedimentos operacionais e listas de verificação, de acordo com o Manual de Operações;

9)

Não permitir que qualquer membro da tripulação desempenhe qualquer actividade durante a descolagem, a subida inicial, a aproximação final e a aterragem, excepto as tarefas necessárias à segurança da operação do avião;

10)

Não permitir:

11)

Decidir aceitar ou rejeitar um avião com anomalias permitidas pela CDL ou MEL; e

12)

Assegurar que foi efectuada a inspecção antes do voo.

i)

Rolar o avião na pista;

ii)

Utilizar o radiotelefone; e

1)

Um membro da tripulação no exercício das suas funções;

2)

Um representante da Autoridade responsável pela certificação, licenciamento ou inspecção, se tal for necessário para o desempenho das suas funções oficiais; ou

3)

Autorizada e transportada de acordo com as instruções contidas no Manual de Operações.

1)

Por motivos de segurança, o acesso à cabina de pilotagem não cause distracção e/ou não interfira com a operação do voo; e

2)

Todas as pessoas transportadas na cabina de pilotagem estejam familiarizadas com os procedimentos de segurança aplicáveis.

1)

O Certificado de Matrícula;

2)

O Certificado de Navegabilidade;

3)

O original ou cópia do Certificado de Ruído (se aplicável), bem como uma versão inglesa, caso tenha sido emitida pela Autoridade responsável pela emissão do certificado de ruído;

4)

O original ou cópia do Certificado de Operador Aéreo;

5)

A Licença de Estação de Radiocomunicações; e

6)

O original ou cópia do(s) Certificado(s) de Seguro de Responsabilidade Civil.

1)

Plano de voo operacional contendo pelo menos a informação exigida na OPS 1.1060;

2)

Caderneta técnica do avião contendo pelo menos a informação exigida na parte M, parágrafo M.A.306 Caderneta técnica do operador;

3)

Pormenores relativos ao plano de voo ATS;

4)

Documentação de “briefing” NOTAM/AIS adequada;

5)

Informação meteorológica adequada;

6)

Documentação sobre massa e centragem, tal como especificado na subparte J;

7)

Notificação de categorias especiais de passageiros, tais como pessoal de segurança, caso não seja considerado parte da tripulação, pessoas com deficiência, passageiros inadmissíveis, deportados ou pessoas sob custódia legal;

8)

Notificação de cargas especiais, incluindo mercadorias perigosas, e informação escrita para o comandante, tal como previsto na OPS 1.1215 c);

9)

Mapas e cartas actualizadas e documentos afins, tal como previsto na OPS 1.290 b) 7);

10)

Qualquer outra documentação que possa ser exigida pelos Estados a que o voo diz respeito, tal como o manifesto de carga, o manifesto de passageiros, etc.; e

11)

Impressos destinados ao cumprimento dos requisitos da Autoridade e do operador.

i)

Seja conservada em terra toda a informação relevante para o voo e adequada àquele tipo de operação; e

ii)

A informação seja conservada até ser duplicada no local em que será armazenada, em conformidade com a OPS 1.1065; ou, se tal for impraticável,

iii)

A mesma informação seja transportada a bordo, dentro de uma embalagem à prova de fogo.

1)

Uma cópia do plano operacional de voo, se for caso disso;

2)

Cópias da(s) parte(s) relevante(s) da caderneta técnica de bordo do avião;

3)

Documentação NOTAM de rotas específicas, se especificamente editada pelo operador;

4)

Documentação sobre massa e centragem, se necessária (ver OPS 1.625); e

5)

Notificação de cargas especiais.

1)

Permitir que qualquer pessoa autorizada pela Autoridade tenha acesso a quaisquer documentos e registos relacionados com as operações de voo ou com a manutenção; e

2)

Apresentar todos esses documentos e registos, num espaço de tempo razoável, quando tal lhe for solicitado pela Autoridade.

1)

A seguir a um acidente, o operador de um avião que disponha de um registador de voo deverá, na medida do possível, conservar os parâmetros originais relativos ao acidente, tal como foram registados, durante um período de 60 dias, salvo decisão em contrário da autoridade encarregada da investigação.

2)

Salvo se tiver sido obtido o consentimento prévio da Autoridade, após um incidente obrigatoriamente sujeito a relatório, o operador de um avião que disponha de um registador de voo deverá conservar, na medida do possível, os parâmetros originais relativos ao incidente, tal como foram registados, durante um período de 60 dias, salvo disposição em contrário da autoridade encarregada da investigação.

3)

Além disso, quando a Autoridade assim o determinar, o operador de um avião que disponha de um registador de voo deverá conservar os registos originais durante 60 dias, salvo decisão em contrário pela autoridade encarregada da investigação.

4)

Quando for obrigatória a existência a bordo de um registador de parâmetros de voo, o operador desse avião deverá:

1)

As gravações constantes do gravador de voz da cabina de pilotagem não podem ser utilizadas para fins que não sejam a investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória, excepto se tiver o consentimento de todos os membros da tripulação envolvidos.

2)

As gravações do registador de parâmetros de voo não podem ser utilizadas para fins que não sejam a investigação de um acidente ou incidente sujeito comunicação obrigatória, excepto nos casos em que tais gravações sejam:

1)

Locação sem tripulação (Dry lease) — quando o avião é operado ao abrigo do COA (Certificado de Operador Aéreo) do locatário.

2)

Locação com tripulação (Wet lease) — quando o avião é operado ao abrigo do COA (Certificado de Operador Aéreo) do locador.

1)

Contrato de locação com tripulação (Wet lease-out). O operador comunitário que alugue um avião com tripulação completa a outro operador comunitário, nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (2), conservando todas as funções e responsabilidades descritas na subparte C, continua a ser o operador do avião.

2)

Todos os contratos de locação excepto o contrato de locação com tripulação

1)

Locação sem tripulação (Dry lease-in)

2)

Locação com tripulação (wet lease-in)

3)

Contrato de locação sem tripulação (Dry lease-out)

Um operador comunitário pode alugar um avião em regime de locação sem tripulação para efeitos de transporte aéreo comercial, a outro operador de um Estado signatário da Convenção de Chicago, desde que sejam satisfeitas as seguintes condições:

4)

Contrato de locação com tripulação (Wet lease-out)

Um operador comunitário que alugue um avião com tripulação completa a outra entidade, nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92, conservando todas as funções e responsabilidades descritas na subparte C, continua a ser o operador do avião.

1)

Operações de A para A — Descolagem e aterragem efectuadas no mesmo local.

2)

Operações de A para B — Descolagem e aterragem efectuadas em locais diferentes.

3)

Noite — O período de tempo que decorre entre o fim do crepúsculo civil vespertino até ao princípio do crepúsculo civil matutino ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do Sol, tal como estabelecido pela autoridade adequada.

1)

OPS 1.035 Sistema de qualidade: No caso de um pequeno operador, a função de gestor da qualidade pode ser desempenhada por um dirigente nomeado se se recorrer a auditores externos. O mesmo é aplicável se o gestor responsável ocupar um ou mais lugares de direcção.

2)

Reservado

3)

OPS 1.075 Métodos de transporte de pessoas: Não exigido para operações de voo visual (VFR) de aviões monomotores.

4)

OPS 1.100 Acesso à cabina de pilotagem:

5)

OPS 1.105 Transporte não autorizado: Não exigido para operações de voo visual (VFR) de aviões monomotores.

6)

OPS 1.135 Documentação adicional e impressos a transportar bordo:

7)

OPS 1.215 Utilização dos serviços de tráfego aéreo: Para operações diurnas de voo visual (VFR) de aviões monomotores, de dia, deve ser mantido contacto não obrigatório com os ATS na medida adequada à natureza da operação. Deverão ser assegurados serviços de busca e salvamento em conformidade com a OPS 1.300.

8)

OPS 1.225 Mínimos de operação de aeródromo: Para operações de voo visual (VFR), os mínimos normais de operação de voo visual cobrem geralmente este requisito. Se necessário, o operador especificará requisitos adicionais tendo em conta factores como cobertura de rádio, terreno, natureza dos locais para descolagem e aterragem, condições de voo e capacidade dos ATS.

9)

OPS 1.235 Procedimentos de atenuação do ruído: Não aplicável a operações de voo visual (VFR) de aviões monomotores.

10)

OPS 1.240 Rotas e áreas de operação:

A alínea a) 1) não é aplicável a operações de voo visual diurnas de aviões monomotores de A para A.

11)

OPS 1.250 Determinação das altitudes mínimas de voo:

Para operações diurnas de voo visual, este requisito é aplicável do seguinte modo: O operador deve assegurar que as operações sejam conduzidas ao longo de rotas ou em zonas nas quais possa ser mantida uma altura ao terreno, livre de obstáculos, e deve ter em conta factores tais como a temperatura, o terreno, as condições meteorológicas desfavoráveis (por exemplo, forte turbulência e correntes descendentes de ar, correcções às variações de temperatura e pressão).

12)

OPS 1.255 Política de combustível:

13)

OPS 1.265 Transporte de passageiros inadmissíveis, de deportados ou de pessoas sob custódia legal: Para operações de voo visual de aviões monomotores, se não estiver previsto o transporte de passageiros inadmissíveis, de deportados ou pessoas sob custódia legal, não se exige que o operador estabeleça procedimentos para o transporte de tais passageiros.

14)

OPS 1.280 Lugares dos passageiros: Não aplicável a operações de voo visual (VFR) de aviões monomotores.

15)

OPS 1.285 Instruções aos passageiros (“passenger briefing”: Serão feitas as demonstrações e dadas as instruções adequadas ao tipo de operações. Nas operações com um único piloto, não podem ser atribuídas ao piloto tarefas que o distraiam das suas funções de voo.

16)

OPS 1.290 Preparação do voo:

17)

OPS 1.295 Selecção de aeródromos: Não aplicável às operações de voo visual (VFR). As instruções necessárias para a utilização de aeródromos e locais para descolagem e aterragem devem ser emitidas com referência à OPS 1.220.

18)

OPS 1.310 Membros de tripulação nos postos de trabalho:

Para operações de voo visual, as instruções nesta matéria são exigidas apenas quando forem conduzidas operações com dois pilotos.

19)

OPS 1.375 Gestão do combustível em voo:

Não é necessário aplicar o apêndice 1 à OPS 1.375 às operações diurnas de voo visual de aviões.

20)

OPS 1.405 Início e prosseguimento da aproximação:

Não aplicável a operações de voo visual.

21)

OPS 1.410 Procedimentos de operação — Altura na passagem da soleira:

Não aplicável a operações de voo visual.

22)

OPS 1.430 a 1.460, incluindo apêndices:

Não aplicável a operações de voo visual.

23)

OPS 1.530 Descolagem:

24)

OPS 1.535 Distância mínima aos obstáculos à descolagem — Aviões multimotores:

25)

OPS 1.545 Aterragem — Aeródromos de destino e alternativos:

26)

OPS 1.550 Aterragem — Pistas secas:

27)

Reservado

28)

OPS 1.650 Operações diurnas de voo visual:

O ponto 1.650 é aplicável com o seguinte aditamento: Os aviões monomotores cujo primeiro certificado de navegabilidade individual tenha sido emitido antes de 22 de Maio de 1995 podem ser dispensados dos requisitos das alíneas f), g), h) e i) pela Autoridade se o cumprimento desses requisitos implicar uma substituição do equipamento.

29)

Parágrafo M.A.704, Manual de Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade

O Manual de Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade pode ser adaptado ao tipo de operação.

30)

Parte M, parágrafo M. A. 306, Caderneta técnica do operador:

A Autoridade pode aprovar uma versão abreviada da caderneta técnica do avião, condizente com o tipo de operação efectuada.

31)

OPS 1.940 Composição da tripulação de voo:

As alíneas a) 2), a) 4) e b) não são aplicáveis às operações diurnas de voo visual, com a ressalva de que a alínea a) 4) deve ser plenamente aplicada quando a OPS 1 exigir dois pilotos.

32)

OPS 1.945 Treinos de conversão e verificações

33)

OPS 1.955 Nomeação como comandante:

A alínea b) aplica-se do seguinte modo: A Autoridade pode aceitar um curso de comando de aeronaves abreviado adequado ao tipo de operação efectuada.

34)

OPS 1.960 Comandantes com uma Licença de Piloto Comercial:

A alínea a) 1) i) não é aplicável a operações diurnas de voo visual.

35)

OPS 1.965 Formação recorrente e verificações:

36)

OPS 1.968 Qualificação de pilotos para qualquer lugar de piloto:

O apêndice 1 não é aplicável a operações diurnas de voo visual de aviões monomotores de A para A.

37)

OPS 1.975 Qualificação de competência em rota e aeródromos:

38)

OPS 1.980 Operação em mais de um tipo ou variante

39)

OPS 1.981 Operação de helicópteros e aviões:

A alínea a) 1) não é aplicável se as operações forem limitadas a classes de aviões com motores alternativos, com um único piloto.

40)

Reservado

41)

OPS 1.1060 Plano de Voo Operacional:

Não exigido para operações diurnas de voo visual, de A para A. Para operações diurnas de voo visual, de A para B, o requisito é aplicável, mas o plano de voo pode ser elaborado de forma simplificada condizente com o tipo de operação (ver OPS 1.135).

42)

OPS 1.1070 Manual de Gestão da Continuidade da Aeronavegabilidade

O Manual de gestão da continuidade da aeronavegabilidade pode ser adaptado à operação a efectuar.

43)

OPS 1.1071 Caderneta técnica do avião:

Aplicável como indicado para a parte M, parágrafo M. A. 306 Caderneta técnica do operador.

44)

Reservado

45)

Reservado

46)

OPS 1.1240 Programas de treino:

Os programas de treino devem ser adaptados ao tipo de operações efectuadas. Pode ser aceitável um programa de autoformação para as operações de voo visual.

47)

OPS 1.1250 Lista de controlo dos procedimentos de busca do avião:

Não aplicável às operações diurnas de voo visual.

1)

Não deverá ser titular de um COA emitido por outra Autoridade, salvo se especificamente aprovado pelas Autoridades em causa;

2)

Deverá ter a sede da sua actividade principal e, caso exista, o seu escritório oficial, localizado no interior do Estado responsável pela emissão do COA;

3)

Deverá demonstrar à Autoridade que está apto a conduzir as operações com segurança.

1)

A organização e a direcção são adequadas e proporcionais à escala e ao objectivo das operações; e

2)

Existem procedimentos de supervisão das operações.

1)

Operações de voo;

2)

Sistema de manutenção;

3)

Treino do pessoal de voo; e

4)

Operações de terra.

1)

Os aviões tenham um certificado de navegabilidade normal, emitido por um Estado-Membro, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 da Comissão, de 24 de Setembro de 2003, que estipula as normas de execução relativas à aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projecto e produção (3). Os Certificados de Navegabilidade normais, emitidos por um Estado-Membro que não seja o Estado responsável pela emissão do COA, serão aceites sem necessidade de apresentar mais comprovativos, quando tiverem sido emitidos em conformidade com o disposto na parte 21;

2)

O sistema de manutenção tenha sido aprovado pela Autoridade, de acordo com a parte M, subparte G; e

3)

Tenha provado à Autoridade que tem capacidade para:

1)

Nome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;

2)

Descrição da operação pretendida;

3)

Descrição da organização administrativa;

4)

Nome do administrador responsável;

5)

Nomes dos principais responsáveis incluindo os responsáveis das operações de voo, do sistema de manutenção, treino de tripulantes e operações de terra, bem como as respectivas qualificações e experiências; e

6)

Manual de Operações.

1)

Descrição da gestão de continuidade da aeronavegabilidade pelo operador;

2)

Programa(s) de manutenção do avião do operador;

3)

Caderneta técnica do avião;

4)

Quando apropriado, a(s) especificação(ões) técnica(s) do(s) contrato(s) de manutenção entre o operador e qualquer organização de manutenção aprovada nos termos da parte-145;

5)

Número de aviões da frota.

—

Cat II/Cat III (incluindo mínimos aprovados)

—

—

—

—

—

Transporte de Mercadorias Perigosas

—

Autorização para ministrar à tripulação de cabina formação inicial em matéria de segurança e, se necessário, emitir o certificado de formação previsto na subparte O, no caso dos operadores que proporcionam essa formação directa ou indirectamente.

1)

Do Manual de Operações deve constar uma descrição das funções e atribuições dos responsáveis nomeados, incluindo os seus nomes, devendo ser dado conhecimento por escrito à Autoridade de quaisquer alterações às funções ou nomeações.

2)

O operador deverá tomar providências para assegurar a continuidade da supervisão, na ausência dos responsáveis nomeados.

3)

Uma pessoa nomeada pelo titular de um COA para um cargo de responsável não poderá ser nomeada para o cargo responsável pelo titular de outro COA, salvo se tal for aceitável para as autoridades competentes.

4)

Os responsáveis nomeados deverão ser contratados para trabalhar o número de horas que lhes permita desempenhar as funções de direcção inerentes à escala e à finalidade da operação.

1)

Membros da tripulação. O operador deverá empregar, em número suficiente, tripulação de voo e de cabina para a operação planeada, com treino e formação, de acordo com a subparte N e subparte O, conforme apropriado.

2)

Pessoal de terra

3)

Supervisão

1)

O operador deverá assegurar que a zona de trabalho disponível ofereça ao pessoal espaço suficiente, em cada base operacional, de modo a garantir a segurança das operações de voo. Devem ter-se em consideração as necessidades do pessoal de terra, encarregado do controlo operacional, do arquivo de registos essenciais e do planeamento de voo das tripulações.

2)

Os serviços administrativos deverão ser capazes de distribuir prontamente as instruções operacionais, bem como a restante informação, a todos aqueles a que se destinam.

1)

Deverá estar operacional o equipamento de terra representado no mapa respectivo e necessário para o procedimento em causa;

2)

Deverão estar operacionais os sistemas do avião necessários para o tipo de aproximação em causa;

3)

São cumpridos os critérios de desempenho (“performance”) do avião; e

4)

A tripulação deve possuir a devida qualificação.

1)

Procedimento 1 de atenuação do ruído à partida (NADP 1) destinado a satisfazer o objectivo de atenuação do ruído de proximidade; e

2)

Procedimento 2 de atenuação do ruído à partida (NADP 2) destinado a satisfazer o objectivo de atenuação do ruído distante; e

3)

Além disso, cada perfil de subida NADP só pode comportar uma sequência de acções.

1)

Existam instalações e serviços de terra, incluindo serviços de meteorologia, adequados às operações planeadas;

2)

O desempenho do avião a ser utilizado permita efectuar a operação cumprindo os requisitos de altitude mínima de voo;

3)

O equipamento do avião a utilizar cumpra os requisitos mínimos da operação planeada;

4)

Estejam disponíveis mapas e cartas apropriados em conformidade com a OPS 1.135 a) 9);

5)

No caso de se utilizarem aviões bimotores, estejam disponíveis aeródromos adequados, dentro das limitações de tempo/distância indicadas nas OPS 1.245;

6)

No caso de se utilizarem aviões monomotores, estejam disponíveis superfícies que permitam a execução de uma aterragem forçada efectuada em condições de segurança.

1)

Tratando-se de aviões da classe de desempenho A:

à distância voada em 60 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo determinada de acordo com a alínea b);

2)

Aviões da classe de desempenho A com:

à distância voada em 120 minutos ou, se aprovado pela Autoridade, até 180 minutos para aviões turborreactores, à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo determinada de acordo com a alínea b);

3)

Aviões das classes de desempenho B ou C:

1)

A velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo determinada em conformidade com a alínea b); e

2)

A distância máxima de um aeródromo adequado determinada em conformidade com as alíneas a) e b).

1)

A exactidão com que se pode determinar a posição do avião;

2)

As margens de erro que podem ocorrer nos altímetros;

3)

As características do terreno (por exemplo, alterações súbitas nas elevações) ao longo das rotas ou das áreas onde se realiza a operação;

4)

Probabilidade de confrontação com condições meteorológicas desfavoráveis (isto é, turbulência severa e correntes descendentes de ar); e

5)

Possíveis imprecisões nas cartas aeronáuticas.

1)

Correcções às variações de temperatura e pressão em relação aos valores normais;

2)

Requisitos ATC; e

3)

Quaisquer contingências previsíveis na rota planeada.

1)

Procedimentos constantes do Manual de Operações e informação decorrente de:

2)

As condições em que o voo vai ser operado, incluindo:

1)

Combustível utilizado na rolagem ao solo; e

2)

Combustível para o voo (“trip fuel”); e

3)

Combustível de reserva consistindo em:

4)

Combustível extra se o comandante o requerer.

1)

Combustível para a restante parte do voo; e

2)

Combustível de reserva consistindo em:

3)

Combustível extra se o comandante o requerer.

1)

Dificultar o desempenho das funções dos tripulantes;

2)

Obstruir o acesso ao equipamento de emergência; ou

3)

Dificultar uma evacuação de emergência.

1)

Os passageiros serão informados oralmente sobre questões de segurança. A informação pode ser dada, parcial ou totalmente, através de uma apresentação audiovisual.

2)

Seja distribuído um cartão com instruções sobre segurança, ilustrado com o funcionamento do equipamento de emergência e com as saídas que poderão ser utilizadas pelos passageiros.

1)

Os passageiros sejam instruídos sobre o seguinte:

2)

É feita uma demonstração aos passageiros sobre:

1)

Os passageiros devem ser alertados para o seguinte:

1)

Os passageiros devem ser alertados para o seguinte:

1)

Os passageiros devem ser alertados para o seguinte:

1)

O avião está em perfeitas condições de navegabilidade;

2)

O avião é operado de acordo com o disposto na lista de desvios à configuração (CDL);

3)

Existem a bordo os instrumentos e o equipamento necessários à realização do voo, nos termos das subpartes K e L;

4)

Os instrumentos e o equipamento estão operacionais, exceptuando o previsto na lista de equipamento mínimo (MEL);

5)

Os capítulos do manual de operações necessários à realização do voo em causa estão disponíveis;

6)

Encontram-se a bordo os documentos, as informações adicionais e os impressos exigidos nos termos das OPS 1.125 e OPS 1.135;

7)

Existem mapas e cartas actualizadas, assim como outra documentação conexa, necessárias à operação em causa, assim como a qualquer alteração de rota que possa ocorrer. Tal deverá incluir todas as tabelas de conversão necessárias para apoiar as operações em que seja preciso calcular alturas métricas, altitudes e níveis de voo;

8)

Existem instalações e serviços de apoio em terra adequados ao voo planeado;

9)

Para o voo planeado, estão cumpridas as disposições especificadas no manual de operações, respeitantes a requisitos de combustível, óleo e oxigénio, altitudes mínimas de segurança, aos mínimos de operação exigidos num aeródromo e à existência de um aeródromo alternativo, se for caso disso;

10)

A carga está uniformemente distribuída e acondicionada de forma segura;

11)

A massa do avião, no início de rolagem, será de forma a que o voo se possa efectuar em conformidade com o disposto nas subpartes F a I, conforme o caso; e

12)

Qualquer limitação operacional, além das referidas nas alíneas 9) e 11), pode ser cumprida.

1)

Tratando-se de aviões bimotores:

2)

Para aviões com três ou quatro motores, duas horas de voo à velocidade de cruzeiro com um motor inoperativo, de acordo com o AFM, em condições normais de ar calmo, com base na massa real à descolagem; e

3)

Se o Manual de Voo da Aeronave (AFM) não referir a velocidade de cruzeiro para um motor inoperativo, utilizar-se-á para efeitos de cálculo a velocidade máxima obtida com o(s) restante(s) motor(es) em potência máxima contínua.

1)

Ou:

ou

2)

O aeródromo de destino seja isolado.

1)

Os boletins ou as previsões meteorológicas no aeródromo de destino, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições meteorológicas estão abaixo dos mínimos de planeamento aplicáveis [ver OPS 1.297 b)]; ou

2)

Não haja informação meteorológica disponível.

1)

Os boletins ou as previsões meteorológicas, ou ambos, indicarem que, no período compreendido entre uma hora antes e uma hora depois da hora prevista de chegada ao aeródromo, as condições atmosféricas estão dentro ou acima dos mínimos de planeamento aplicáveis, como segue:

2)

Forem seleccionados dois aeródromos alternativos de destino em conformidade com a OPS 1.295 d).

1)

A própria concepção do avião o proteger contra danos ao sistema de direcção da roda dianteira causados por uma operação efectuada com reboque sem barra; ou

2)

Existir um sistema de aviso que indique à tripulação que se verificaram ou se poderão verificar esses danos; ou

3)

O veículo de reboque sem barra tiver sido concebido para evitar danos a esse tipo de avião.

1)

Durante a descolagem e a aterragem, cada membro da tripulação de voo de serviço na cabina de pilotagem deverá estar no seu posto.

2)

Durante todas as outras fases do voo, todos os tripulantes deverão permanecer no seu posto, salvo se a sua ausência for necessária para o desempenho das suas funções, relacionadas com a operação, ou devido a necessidades fisiológicas, desde que pelo menos um piloto qualificado permaneça aos comandos do avião.

3)

Durante todas as fases do voo, todos os tripulantes deverão permanecer atentos no seu posto. Se se verificar uma falta de atenção, deverão ser tomadas medidas apropriadas para a compensar. Se a fadiga surgir inesperadamente, o comandante poderá organizar pausas para descanso controladas, se as condições de trabalho o permitirem. Essas pausas para descanso não poderão nunca ser consideradas como um verdadeiro período de repouso para efeitos do cálculo das limitações do período de serviço de voo, nem utilizadas para justificar qualquer período de trabalho.

1)

O operador tenha estabelecido um procedimento para a evacuação de passageiros com este número reduzido de tripulantes de cabina e que esse procedimento tenha sido aceite pela Autoridade, por garantir um nível de segurança equivalente; e

2)

Não esteja em curso nenhuma operação de reabastecimento/extracção de combustível; e

3)

O chefe de cabina tenha transmitido as instruções sobre segurança pré-embarque aos tripulantes de cabina; e

4)

O chefe de cabina esteja presente na cabina de passageiros; e

5)

Tenham sido realizadas as verificações pré-embarque da cabina.

1)

O operador tenha estabelecido um procedimento para a evacuação de passageiros com este número reduzido de tripulantes de cabina e que esse procedimento tenha sido aceite pela Autoridade, por garantir um nível de segurança equivalente; e

2)

O chefe de cabina esteja presente na cabina de passageiros.

—

em terra:

—

quando receber a autorização ATC de partida por comunicação vocal,

—

quando os motores se encontrarem em funcionamento,

—

em voo abaixo da altitude de transição ou de 10 000 pés, consoante a que for mais alta, e

—

sempre que o comandante o considere necessário.

1)

Durante a descolagem e a aterragem, e sempre que o comandante o considere necessário, por questões de segurança, os tripulantes deverão apertar os cintos de segurança e os arneses.

2)

Durante outras fases do voo os tripulantes técnicos, quando nos seus postos, deverão manter os cintos apertados.

1)

O comandante deverá assegurar que, antes da descolagem e da aterragem, durante a rolagem na pista, e sempre que se considere necessário por questões de segurança, os passageiros ocupem os seus lugares ou berços e tenham os cintos devidamente apertados.

2)

O operador deverá providenciar e o comandante deverá assegurar que os assentos sejam ocupadas por uma só pessoa ou, no caso de assentos determinadas, por uma pessoa e um bebé, devidamente seguro por um cinto suplementar ou por qualquer outro dispositivo de segurança.

1)

Sempre que as normas de segurança o exijam;

2)

Quando o avião está no solo, excepto se tal for permitido especificamente, de acordo com os procedimentos definidos no Manual de Operações;

3)

Fora das áreas destinadas a fumadores, na(s) coxia(s) e na(s) casa(s) de banho;

4)

Nos porões e/ou outras áreas onde é transportada carga que não está acondicionada em contentores à prova de fogo ou envolvida em material à prova de fogo; e

5)

Nas zonas da cabina onde está a ser administrado oxigénio.

1)

Iniciar a descolagem; ou

2)

Tratando-se de um replaneamento em voo, ir além do ponto a que se aplica um plano de voo revisto, se tiver informações indicando que as condições meteorológicas previstas à hora de chegada ao(s) aeródromo(s) de destino e/ou alternativo(s) necessário(s), nos termos da OPS 1.295, são iguais ou superiores aos mínimos de planeamento, tal como indicado na OPS 1.297.

1)

Ponto de decisão, quando utiliza o procedimento do combustível de contingência reduzido (ver apêndice 1 à OPS 1.255); ou

2)

Ponto pré-determinado, quando utiliza o procedimento do ponto pré-determinado (ver apêndice 1 à OPS 1.255),

1)

O comandante deve assegurar a realização de verificações do combustível em voo, a intervalos regulares. A quantidade de combustível utilizável remanescente será objecto de registo e avaliação para:

2)

Os dados pertinentes relativos ao combustível devem ser registados.

1)

O voo deve realizar-se de forma que a quantidade prevista de combustível utilizável remanescente à chegada ao aeródromo de destino não seja inferior:

2)

Porém, se, após a verificação do combustível em voo, a quantidade prevista de combustível utilizável remanescente à chegada ao aeródromo de destino for inferior:

3)

O comandante deve declarar uma situação de emergência, se a quantidade calculada de combustível utilizável para a aterragem no aeródromo adequado mais próximo, onde possa ser efectuada uma aterragem segura, for inferior à reserva final.

4)

Condições adicionais para procedimentos específicos

1)

Avaliar essa exposição;

2)

Ter em consideração a exposição avaliada na organização dos horários de trabalho, a fim de reduzir as doses de membros das tripulações muito expostos;

3)

Informar a tripulação em causa sobre os riscos que o seu trabalho comporta para a saúde;

4)

Garantir que os membros femininos da tripulação, assim que tenham comunicado a sua gravidez ao operador, disponham de horários de trabalho que permitam que a dose equivalente recebida pelo feto seja tão reduzida quanto possível e, em qualquer caso, impeçam que essa dose exceda 1 mSv durante o período restante de gravidez;

5)

Garantir a criação de registos individuais para os membros da tripulação sujeitos a elevada exposição. A exposição deverá ser comunicada anualmente a cada pessoa e também quando esta deixar de trabalhar para o operador.

1)

O operador não deverá operar um avião acima de 15 000 m (49 000 pés), a menos que o equipamento especificado na OPS 1.680 a) 1) esteja operacional, ou que estejam cumpridos os procedimentos estipulados na OPS 1.680 a) 2).

2)

Quando os valores máximos da dose de radiação cósmica especificada no Manual de Operações forem excedidos, o comandante ou o piloto responsável pela condução do voo deverá iniciar a descida.

i)

Nunca deve ser efectuada em sentido oposto ao indicado pelo RA;

ii)

Deve ser efectuada no sentido correcto indicado pelo RA, ainda que isso colida com o elemento vertical de uma instrução ATC;

iii)

Deve corresponder ao mínimo possível para dar cumprimento à indicação RA.

1)

Incidente. Uma ocorrência, sem ser um acidente, associada à operação de um avião e que afecte ou possa afectar a segurança das operações.