30.4.2004   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 138/1

(1)

No quadro da política comum de transportes, e a fim de promover a protecção dos consumidores, é importante garantir um nível mínimo de seguro adequado para cobrir a responsabilidade das transportadoras aéreas em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros.

(2)

No mercado comunitário da aviação, a distinção entre transporte aéreo nacional e internacional foi suprimida, sendo, por conseguinte, conveniente prever requisitos mínimos de seguro para as transportadoras aéreas comunitárias.

(3)

É necessária uma actuação comum para garantir que esses requisitos se apliquem igualmente às transportadoras aéreas de países terceiros, de modo a assegurar condições equitativas de concorrência com as transportadoras aéreas comunitárias.

(4)

Na sua comunicação de 10 de Outubro de 2001 relativa às consequências para o sector do transporte aéreo dos atentados terroristas nos Estados Unidos, a Comissão anunciou a sua intenção de analisar os montantes e as condições de seguro exigidos para a concessão de licenças de exploração por parte dos Estados-Membros, com o objectivo de assegurar uma abordagem harmonizada. A Comissão declarou igualmente, na sua comunicação de 2 de Julho de 2002, sobre os seguros no sector do transporte aéreo, na sequência dos atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 nos Estados Unidos, que iria continuar a acompanhar a evolução no mercado dos seguros da aviação no que se refere à revisão dos montantes e das condições do seguro exigidos para a concessão de licenças de exploração por parte dos Estados-Membros.

(5)

Pela sua Decisão 2001/539/CE do Conselho (4), a Comunidade assinou a Convenção de Montreal para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, aprovada em 28 de Maio de 1999, em Montreal, («Convenção de Montreal»), que estabeleceu novas regras relativas à responsabilidade em caso de acidente no transporte aéreo internacional de pessoas, bagagens e carga. Espera-se que tais regras substituam as estabelecidas na Convenção de Varsóvia de 1929 e subsequentes alterações.

(6)

O artigo 50.o da Convenção de Montreal impõe às partes a obrigação de garantir que as transportadoras aéreas disponham de um seguro adequado para cobrir as responsabilidades decorrentes dessa convenção. A Convenção de Varsóvia de 1929 e suas subsequentes alterações continuarão em vigor a par da Convenção de Montreal por um prazo indeterminado; ambas as convenções prevêem a possibilidade de responsabilidade ilimitada.

(7)

O artigo 7.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo à concessão de licenças às transportadoras aéreas (5) impõe a estas a subscrição de um seguro que cubra a responsabilidade em caso de acidente, em especial relativamente a passageiros, bagagens, carga, correio e terceiros sem, no entanto, especificar montantes mínimos nem condições de seguro.

(8)

Convém ter em conta que a Conferência Europeia da Aviação Civil adoptou, em 13 de Dezembro de 2000, a resolução CEAC/25-1 sobre os níveis mínimos da cobertura do seguro de responsabilidade civil relativamente a passageiros e a terceiros, que foi alterada em 27 de Novembro de 2002.

(9)

É necessário definir requisitos mínimos de seguro para cobrir os passageiros, as bagagens, a carga e terceiros, aplicáveis a transportadoras aéreas e operadores de aeronaves que operam voos no interior de, para, a partir de, ou sobre o território de um Estado-Membro, incluindo as respectivas águas territoriais.

(10)

As obrigações de seguro devem recair sobre as transportadoras aéreas que possuem uma licença de exploração válida, e no caso de transportadoras aéreas comunitárias uma licença de exploração concedida nos termos do Regulamento (CEE) n.o 2407/92. A ausência ou expiração da referida licença não liberta a empresa dessa obrigação.

(11)

Embora a Convenção de Montreal regulamente especificamente a responsabilidade em relação a passageiros, bagagens e carga, a responsabilidade em relação ao correio está sujeita, nos termos do artigo 2.o da convenção, a «regras aplicáveis à relação entre as transportadoras e as administrações postais». Na Comunidade, o seguro de responsabilidade nesta matéria encontra-se suficientemente regulamentado no artigo 7.o do Regulamento (CEE) n.o 2407/92.

(12)

Não deve ser exigido um seguro obrigatório às aeronaves do Estado e a certos outros tipos de aeronaves.

(13)

A cobertura mínima de seguro deve ser prevista em situações em que uma transportadora aérea ou um operador de aeronave seja responsável por passageiros, bagagens, carga e terceiros, nos termos das regras constantes das convenções internacionais, do direito comunitário ou do direito nacional, sem interferir com as referidas regras.

(14)

O seguro deve cobrir a responsabilidade específica da aviação em relação a passageiros, bagagens, carga e terceiros. No que se refere a passageiros, bagagens e carga, o seguro deve cobrir os casos de morte e de lesões corporais causadas por acidentes bem como os casos de perda, destruição ou danos de bagagens e carga. No tocante a terceiros, o seguro deve cobrir os casos de morte, lesões corporais e danos causados a bens por acidentes.

(15)

O presente regulamento não deve ser interpretado no sentido de exigir uma duplicação do seguro. Na medida em que a transportadora contratual e a transportadora de facto na acepção do artigo 39.o da Convenção de Montreal possam ser declaradas responsáveis pelos mesmos danos, os Estados-Membros podem estabelecer medidas específicas para evitar a duplicação do seguro.

(16)

Embora os montantes globais constituam uma prática de mercado reconhecida que pode ser favorável à segurabilidade, designadamente para os riscos de guerra e terrorismo, permitindo às seguradoras um melhor controlo das suas responsabilidades, esta prática não isenta uma transportadora aérea ou um operador de aeronave da obrigação de respeitar os requisitos mínimos de seguro quando o montante global fixado no seu contrato de seguro é atingido.

(17)

É necessário exigir que as transportadoras aéreas forneçam prova de que respeitam, em qualquer momento, os requisitos mínimos de seguro para cobertura da responsabilidade estabelecidos no presente regulamento. No que se refere às transportadoras aéreas comunitárias e aos operadores de aeronaves que utilizem aeronaves registadas na Comunidade, a apresentação da prova de seguro num Estado-Membro deve ser suficiente para todos os Estados-Membros, uma vez que o referido seguro foi celebrado por uma empresa autorizada para o efeito ao abrigo da legislação em vigor.

(18)

No que respeita aos sobrevoos do território de um Estado-Membro por transportadoras aéreas não comunitárias ou por aeronaves registadas fora da Comunidade, que não envolvam a aterragem ou descolagem no território de um Estado-Membro, qualquer Estado-Membro sobrevoado pode, nos termos do direito internacional, exigir prova do cumprimento dos requisitos de seguro previstos no presente regulamento, procedendo nomeadamente à realização de controlos aleatórios.

(19)

Os requisitos mínimos de seguro devem ser revistos após um determinado prazo.

(20)

Os procedimentos de controlo da aplicação dos requisitos mínimos de seguro devem ser transparentes e nãodiscriminatórios, não devendo impedir, de forma alguma, a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais.

(21)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento serão aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras do exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (6).

(22)

Os Estados-Membros devem dispor da faculdade de introduzir novas regras para estabelecer uma cobertura adequada da responsabilidade específica da aviação relativamente a pontos não abrangidos pelo presente regulamento, sempre que essas regras se afigurem necessárias.

(23)

Em declaração conjunta dos respectivos ministros dos Negócios Estrangeiros, feita em Londres em 2 de Dezembro de 1987, o Reino de Espanha e o Reino Unido chegaram a acordo sobre um regime destinado a cooperar mais estreitamente na utilização do aeroporto de Gibraltar. Tal acordo ainda não começou a ser aplicado.

(24)

Dado que os objectivos do presente regulamento, nomeadamente a introdução de requisitos mínimos de seguro, pode contribuir para a realização dos objectivos do mercado interno mediante a redução das distorções de concorrência, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros e podem por isso, sê-lo de forma mais eficaz a nível comunitário, a Comunidade pode aprovar medidas de acordo com o princípio da subsidariedade tal como consta do artigo 5.o do Tratado. De acordo com o princípio da proporcionalidade, enunciado no mesmo artigo, o presente regulamento limita-se ao mínimo exigido para alcançar esses objectivos,

a)

Aeronaves do Estado a que se refere a alínea b) do artigo 3.o da Convenção relativa à Aviação Civil Internacional, assinada em Chicago em 7 de Dezembro de 1944;

b)

Aeromodelos de MTOM inferior a 20 kg;

c)

Aeronaves lançadas por impulso humano (incluindo parapentes e asas delta com motores);

d)

Balões cativos;

e)

Papagaios;

f)

Pára-quedas (incluindo pára-quedas ascensionais rebocados);

g)

Aeronaves, incluindo os planadores, com um peso máximo à descolagem (MTOM) inferior a 500 kg, bem como os ultraleves, que

não envolvam o cruzamento de fronteiras internacionais, no que diz respeito às obrigações em matéria de seguros decorrentes do presente regulamento e relacionadas com os riscos de guerra e de terrorismo.

—

no que se refere a passageiros e bagagens não despachadas, o período de transporte dos passageiros em aeronave, incluindo o seu embarque e desembarque,

—

no que se refere à carga e às bagagens despachadas, o período de transporte das bagagens e da carga desde o momento em que estas são confiadas à transportadora aérea, até ao momento em que são entregues ao legítimo destinatário,

—

no que se refere a terceiros, a utilização de uma aeronave desde o momento em que os motores são accionados para circulação na placa ou descolagem até ao em que, na placa, os motores ficam completamente parados; adicionalmente, a deslocação de uma aeronave por reboque e veículos de retromovimento assistido em plataformas de elevação de aeronaves, ou por forças que estão normalmente na origem do impulso e do alteamento de uma aeronave, nomeadamente as correntes atmosféricas;

—

de convenções internacionais em que são partes os Estados-Membros e/ou a Comunidade,

—

da legislação comunitária, e

—

da legislação nacional dos Estados-Membros.